A másik nagy vágya az lenne, ha át lehetne programozni a gázpedált úgy, hogy teljesen felengedve ne motorféket szimuláljon, hanem úgynevezett vitorlázó üzemmódba kapcsoljon, ami annak felel meg, mintha kézi váltós autóval üresben gurulnánk. A Prius esetében ugye leállított motorokkal, vagyis teljesen ingyen. Hogy megértsük, ez miért előnyös, nem árt elvégezni az ökoautós gyorstalpalót.
Szeretne ön is három literrel kisebb fogyasztást?
Tesztautóval mentem Tatabányára, ahol a Priust kipróbáltam. Történetesen egy 200 lovas, benzines Citroën DS4-est sikerült elkötnöm, meg is járattam az 1,6-os turbóst. Országúton, egy kis várossal, 8,6-on állt meg a fogyasztásmérő, amikor pattogó kipufogóval letámasztottam a tatabányai parkolóban. Nem rossz érték, jegyezném meg, ekkora autótól. Visszafelé megfogadtam, úgy fogok menni, ahogy Márk szokott, minden ravasz spórolási technikát alkalmazva. 5,3-at mutatott a fedélzeti, amikor Budapest határába értem.
Ha nem hiszi el, próbálja ki ön is. Nem mondom, hogy én ezentúl így fogok járni, de a forgalom akadályozása nélkül el lehet osonni az utakon spórolósan, csak némi koncentrációt igényel. Egyes trükkök ugyan ölik az autót, de a nagyobbik részük tényleg csak az odafigyelésen múlik.
Evidens ugye, hogy nem szabad gyorsan menni. Valahol az országúton megengedett 90 km/h körül van az a sebesség, amire egyáltalán érdemes felgyorsítani, hogy az exponenciálisan növekvő légellenállásunk ne rondítson nagyon bele a fogyasztásba. Ezt a tempót persze úgy kell elérni, hogy a motorunk a lehető legjobb hatásfokkal dolgozzon, ami a legtöbb benzines esetében 2000-es fordulat körüli felváltást jelent, de úgy, hogy ne essen a mutató 1500 alá.
Gyorsítás közben arra érdemes gondolnunk, hogy ha már alapjárat fölött járatjuk a motort, a működésből eredő veszteségek mellett minél több mozgási energiát nyerjünk ki belőle. Vagyis: érzéssel, de ne tetű módon gyorsítsunk. A domborzati viszonyokat a gázpedállal lehetőleg ne nagyon vegyük figyelembe, azaz lejtőn ne vegyük el, hagyjuk felgyorsulni az autót, mert ha csak simogatjuk a gázpedált, pazarlunk azzal, hogy a motort kétezren járatjuk úgy, hogy nem veszünk el tőle energiát. Emelkedőn pedig inkább hagyjuk lelassulni egy kicsit, de ne adjunk ész nélkül gázt, csak azért, hogy tartsuk a tempót.
Nem részletezném az olyan magától értetődő dolgokat, mint a kellő távolságtartás, a lehető legnagyobb előre tekintés és a kanyarok előtti felesleges fékezés elkerülése, úgyis mindenki érezni fogja egy idő után, min lehet még csiszolni. Kanyarokat természetesen ideális íven vesszük, fölösleges kacatokat kipakoljuk az autóból, tetőcsomagtartót sem hagyunk fenn lustaságból. Légkondit elvileg 60 fölött érdemes használni, mert onnantól a leengedett ablak nagyot ront a légellenálláson.
A lassításnál érdemes fejben tartani, hogy a motorféknél ugyan nem fogyaszt semmit az autó, de a mozgási energiánkat felzabálja. Vagyis ha a forgalom miatt nincs szükség akkora lassulásra, amit a motorfék eredményez, jobb kivenni üresbe az autót, és hagyni gurulni.
A legordasabb trükk még hátravan, de azt jó szívvel csak fogyasztási versenyen alkalmaznám, mert kicsit gyilkolja a kuplungot és a váltót.
Amíg nem gondoltam bele, én is azt hittem, hogy a tempomattal, változatlan tempóban haladás a legtakarékosabb. De nem. Fogyasztás szempontjából akkor vagyunk a legjobbak, ha finoman felgyorsítunk kábé 95-re, majd kivesszük a váltót üresbe, hagyjuk kigurulni mondjuk 85-ig és ezt ismételgetjük. Ha ugyanis a gyorsításból és a gurulásból átlagot vonunk, jobb fogyasztást érünk el, mint egyenletes sebességgel.
Ennek az a magyarázata, hogy a motorunk ilyen alacsony tempónál olyan jelentős fordulatszámfüggő veszteséggel működik, hogy az elégetett benzinből elég keveset fordít az autó hajtására, inkább csak magát tartja életben. Ha alapjáratban hagyjuk berregni, kilométerre vetítve töredékére csökkennek ezek a veszteségek.
Így jöttem haza Tatabányáról, és azt kell mondanom, fejben pörögnöm kellett rendesen. Vagyis elalvás elleni technikaként is alkalmazható a spúrmódszer. Ahogy agyaltam, milyen üzemmódban mi lenne a legjobb, rájöttem, miért is fogyasztanak olyan jól az ósdi szívódízelek. Azok ugye sokkal jobban erőlködnek a közlekedés normális ritmusában is, vagyis jobb hatásfokú üzemállapotban működnek az idő nagy részében. Egy erősen túlmotorizált gépnél ehhez ügyeskedni kell.
A legjobban viszont azon lepődtem meg, hogy nem kellett feltartanom a forgalmat ahhoz, hogy megspóroljak mondjuk húsz-harminc százalék benzint. Az 1-es úton pont úgy úszott a forgalom, 90 körüli tempóban, ami nekem az ökoautózáshoz feküdt. Autópályán persze más a helyzet, városban is korlátozottan lehet csak használni a technikákat, de ha odafigyelünk, tíz-tizenöt százalékot simán lehet fogni az átlagos vezetési szokásokhoz képest. Ami havi több ezer forint.
Kicsit át kell hangolni a gitárt, hogy le tudjuk fogni a fogyasztásorientált vezetés nyakatekert akkordjait, de a négyszáz forintos benzin elég erős motiváció lehet. Miután mentünk egy kört a Prius-szal, miközben Márk vezetett, úgy vettem át a kormányt, hogy szóljon rám, ha pazarlok a benzinnel. Folyamatosan kaptam a tanácsokat a jobb egyből – a fanatikus Prius-tulajnak minden üzemállapotra van ideális megfejtése, mi a legtakarékosabb. De úgy tettem le a gépet, hogy a fogyasztásmérő 4,1-et mutatott.
Ezzel az átlaggal jár Márk is, ami pár hónap tapasztalata után nagyjából 5,75 literes gázfogyasztásnak felel meg. Ha ezt pénzben átszámoljuk benzinre, 200 forintért tankolt LPG és 370-ért vásárolt benzin esetén úgy kalkulálhatunk, mintha 3,1 liter benzint enne az autó. Egy négyajtós, családi használatra alkalmas, tízéves Toyota. Hülyék vagyunk, hogy nem ilyennel járunk, komolyan.
Kiadási oldalon egy jól kiválasztott egyes Priusra van szükségünk, amit Németországban mondjuk 5000 euróért meg lehet kapni. A honosítás legyen 300 ezer, a gázosítás ugyanennyi a már tapasztalattal rendelkező műhelyben, vagyis nagyságrendileg 2 milliót kell beleölni az autóba, amely aztán 12-13 forintért megy egy kilométert. Ami nehezen kalkulálható, az az értékvesztés és a szervizköltség, de biztos vagyok benne, hogy közel kerültünk a spúrbajnoknak kikiáltott Saxóhoz, csak jóval tisztább emisszióval, és klímával.
Nem állítom, hogy a gázos Prius a világmegváltó megoldás. De olyan, kézen fekvő alternatíva, amire első körben nem gondolnánk, és aki nem akar plattnerezni, annak az okos hibridrendszer a spórolási technikák nagyobbik részét megcsinálja automatikusan.
Mérsékelt felüdüléssel tértem vissza kirándulásomról. Összetettebb kérdések merültek fel bennem, mint amilyeneket egyértelműen meg lehetne válaszolni, de jó volt látni, hogy nem csak a masszázsülés különböző funkciói és a kikiáltott teljesítményadat mozgathatja egy első autóját megvásárló racionális embert. Egy motorolajat szürcsölő, fogaskerekekkel álmodó autóbuzi ugyan nem lenne boldog a gáz-benzin-villany kombinációval, de aki a közlekedési kihívásaira keres megoldást, nem biztos, hogy nagyon mellényúl.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
