Bemutató: Audi A5, S5

Így a kompresszoros, benzines V6 maradt, nem sírtunk, képzelhetik. Ne tévessze meg önöket a TFSI-felirat, turbó nincs a géptető alatt. Sem itt, sem a V6T-ként jelölt S5-motornál. Sportbackben és később egy ratyipiros kabrióban is kipróbáltuk a 272 lóerős motort, utóbbit naná, hogy legnagyobb hőségben, a szálloda felé vezető másfél órás úton. Szerencsére volt nálam fejvédő, különben nem éltem volna túl.

Az már az első métereken érződik, hogy az A5 a hathengeressel igazi; valahogy az egész autót eköré, és a duplakuplungos, hétsebességes váltó köré tervezték. A V6-os vígan pörög, valahol 4700-as fordulatszám felett éri el csúcsteljesítményét, 400 newtonméteres nyomatéka azonban már 2150-től érezhetően ott van a lábunk alatt, 5.8 másodperc alatt röhögve rántja százra a Sportbacket is. A 0,8 baron töltő kompresszor két – 20 000 fordulaton forgó – dugattyúja között ezredmilliméteres légrés van csupán, ráadásul a gázok extrém rövid csatornán áramlanak már csupán a kompresszor mögött, így a gázreakció szinte azonnali, ráadásul két intercooler is hűti őket.

Na, történik valami, ezt érezzük, amikor gázt adunk, helyén van a világ. Erőben nincs hiány, csupán a DSG dob a lábunk alá itt-ott rönköt, amikor kicsit lassabban fogja fel, hogy a kanyarból kigyorsítva miért is akarunk visszaváltani a kormány mögötti fülekkel, Ennélfogva kicsit nehezebb előcsalogatni a quattro-hajtáslánc által 40:60 arányban elosztott túlkormányzottságát, de ha sikerül, körbe lehet sederinteni egy-egy körförgalmat csikorgó első kerekek nélkül. Persze csak amolyan Audi-féle, civilizált módon, éppen csak szöget bezárva az első kerekekkel.

De már ez is valami, a súlyelosztás sokkal jobb, mint a négyhengereseknél, mindkét tengely kiszámítható és kezes, az aktív hátsó sportdifi pedig mindig úgy osztja a nyomatékot a hátsó kerekek között, hogy a lehető leggyorsabban átessünk a kanyaron. Szinte már jó volt minden. Szinte.

Kicsit azért fura, hogy a Sportback-utasterébe csak néha-néha jutott el egy kis kompresszorfütty, de ezt betudtuk a zárt karosszéria jó hangszigetelésének. Nem titkolt szándékkal azért is választottuk a nap végén, a szálláshely felé vezető leghosszabb úton, hogy a kompresszoros V6 üvöltésében, szörcsögésében fürödve élvezzük a nyitott tető jelentette előnyt, hogy a Google-alapú navigációt semmibe véve a hullámzó andalúz hegyekben döngessünk felszabadultan. Más lapra tartozik, hogy külső szemlélő számára inkább tűntünk kínlódó melegpárnak, akik fölöslegesen rugdossák a gázt. (El is bújtam a maszkom mögé.)

A kabrió kényelmes és persze szép, bár a hátsó lábtér limitált. A szélzaj 150-es tempótól kezdve zavaró, Kismartoni Andris szerint az E-Klasse kabrió szélvédelme jobb. A klímarendszer teljesítménye képes megbirkózni a rekkenő hőséggel, de erősen javasolt az ülésszellőztetés, mint extra. A nyitott A5-ben enélkül belerohad a hátunk a bőrbe. Persze ez is szépen dönget, egy mákszemnyit érezni csupán, hogy a karosszéria kevésbé merev, mint a fémtető változatoké, nagyobb úthibákon végigfut egy-két kellemetlen rezdülés a bódén.

Egy hosszú alagútba érve megkértem Andrist, hogy ugyan adjon már hangot a motorra, mert eddig csak a szelet hallottuk, hadd szóljon már az a V6... de hiába váltott vissza kettőt, hiába tolta el a fordulatszámmérőt a piros mezőig, semmi nem történt. Egy világ omlott össze bennünk: itt ez a jó motor, egy igazán ultramodern konstrukció, adva van egy egész csapatnyi mérnök, akik bármilyen hangot elő tudnak csalni egy botmixerből is, errefel minden, ami előjön egy 272 lóerős motorból csak annyi, amennyit a nyolckilós kutyám tud, ha rádobom a takarót? Hát van ezeknek szívük?

Jobban fájt ez nekünk, mint az egész downsizing-mizéria. Ennyire elfeledkezett az Audi a benzinfejekről? Nagy búskomorságunkat a Patxaram-nevű ánizslikőrbe és vörösborba fojtva (Fekete Laci-rajongóknak: fujtva) tettük le magunkat korán, hiszen másnap reggel fél hétkor indulás vissza autóval a reptér melletti gyülekezőhelyre, elsőként érkeztünk, elsőként távozunk is. Az S5 kapta az utolsó esélyt, hogy megmentsen két embert a csalódástól. Ezúttal nem engedjük, hogy lenyúlják, míg a többiek alszanak, mi lecsapunk rá, ha bunyó lesz, akkor bunyó lesz.

Ennyire lent délen még reggel hét óra körül is koromsötét van, alig pár órája érnek haza az emberek, teljesen kihaltak az utcák, dolgozni is csak az megy, akinek nagyon muszáj, olyan meg nincs sok. Gyorsan magunkba borítottuk a reggelit és már messziről bedobtuk az S5 csomagtartójába a táskáinkat, a nemzetközi sajtóutak íratlan hiéna-szabályai szerint az autó ilyenkor már foglalt. Indulás.

Alig egy órával később úgy estünk ki az ajtaján, mint két csapzott Jónás, akiket partra köpött a cethal. Ez a hatvan perc elég volt ahhoz, hogy biztos legyek benne, mi a különbség az olasz és a német hülyék között és hogy tulajdonképpen mindketten teljesen egyformák.

Nézzük: bilincsbe verve üldögél Wolfgang és Jens a két projektvezető. Egyik a motorrészleg vezetője, a másik futóműves. Már kinyomták magukból az egész modellpalettát, kisbenzinestül, dízelestül úgy, ahogy a döntéshozók megkívánták, az egyes határértékek ülnek, papíron is minden rendben, igaz, itt-ott megkorbácsolták őket, ha netán merő elragadtatásból fél fokkal elrajzoltak egy legördülési sugarat, másfél decibellel elmértek egy-egy kipufogót. Egyáltalán, ha a szórakoztatás vagy élvezkedés aljas és alantas csíráját felfedezték, azonnal lesújtott a bikacsök.

Aztán a kínzás hirtelen véget ért, a láncok lehullottak, Wolfgang és Jens a végén kapott egy szabad éjszakát, ők pedig betéptek, mint a disznók.

Persze, mivel ők németek, így még a gyógyszerük sem úgy gurul el, mint mondjuk az olaszoknak, szanaszét és összevissza. Hanem szépen, libasorban, élére állítva és egymás után, végül úgyis mindenki megeszi a dilibogyót, csak éppen másmilyen úton jutott el odáig. Ez azonban összeköti őket és a végeredmény ugyanaz lesz: ordenáré és disznó.

Az S5 megmentette az 5-ös sorozatot attól, hogy szép és jó, de unalmas családnak jelöljem őket. Ez egy teljesen más autó, mint amilyet előző nap próbáltunk. És nehogy azt gondolják, hogy csak a motorja miatt, korántsem. Teljesen másképpen viselkedik a futóműve, a váltója, a kormány, egyszóval minden, ami közvetlenül összefügg a vezetési élménnyel, szöges ellentéte a mezei A5-nek.

A sötétség leple alatt, a kihalt mellékutakon és sztrádán egy emlékezeteset autóztunk vele, olyat, amire évek múltán is csak csettint egyet az ember. Iszonyatos ribilliót csaptunk, hangoskodtunk és hörögtünk, egy kis időre átmentünk Mad Maxbe, törvényen kívül álltunk, pedig 160 fölött a spanyoloknál már zárka jár, de mit tegyünk, ez az autó nem apácáknak való, az S5 az ördög játéka, mi pedig gyengék voltunk.

Mocskos, hangos és gyors. A legkisebb gázpedál-pöccintésre is ékes morgás a válasz, ha hagyjuk leforogni, akkor a horrorisztikus üvöltések, prüszkölések és fújtatások teljes tárházát előadja Sikolytól a Rémálom az Elm utcában-ig. Gázelvételre hörög, mint egy asztmás ogre és közben pattogva durran bele egy kis benzinadag, percenve, fémesen recsegve forog a V6, alá pedig sivít a kompresszor. Mindezt csillió decibelen. Valamilyen hasonló érzés lehet, ha ránkszakad az a bizonyos szakramentum.

Az S-Tronic váltó érzésre sokkal gyorsabb, mint a nemrég próbált R8-asokban, a futómű tökéletes magabiztossággal vesz minden terhelésváltást, a mezei A5-nél fontos komfort átadta helyét a sportosságnak és így lett jó az egész, nincs kellemetlen hullámzás, ha kell, fenékkel fordul és villámgyorsan megy a kormánnyal az S5, nem érezni a súlyát annyira, mint az A5-nél. Nem spiccen ugrándozó balerina, az egy másik véglet, ez közelebb van a háború előtti Auto Unionokhoz, mint a Lotus Elanhoz. Mégis akkora vehemenciával tör át a kanyarokon, hogy nem is értjük, miért nem esett már régen le az útról, a tempó az, ami ijesztő, finom rezdülései nincsenek, és valahogy nem is hiányoznak...

Cseppnyi finomság sincs benne, ellenben brutális és durva, ez a karaktere, és ha így kezelik, akkor mutatja meg magát, bár közúton erre nincs sok esély. 4,9 másodperc alatt gyorsul százra és nincs időnk mondani sem egy cifrát, máris 160, a leszabályzásba pedig úgy szalad bele, hogy nekünk fáj. Mindig és mindenhol van ereje bőven, a malomkeréknyi fékek közúton biztosak, farcsóválás nélkül szemgúvasztóan lassítják az 1675 kilót. Veszélyes dolog és csábító, nekünk szerencsénk volt, de ez ritka.

Ahogy az S5 is az lesz, 18,5 milliós induló árával (S5 Sportback). Granturismónak már sok, sportautónak nem túl kifinomult. Akkor mi ez? Nem tudom, de piszkosul élvezhető...