Ha a két szín közül kéne választanom, nagy bajban lennék. Tény, hogy mind a turbó élénksárgája, mind a V6-os metál libafos- vagy almazöldje nagyon látványos, de azt hiszem egy szolid ezüstmetállal vagy egy egyszerű feketével könnyebben meg tudnék barátkozni. Mindegy, most úgysem a kinézet a lényeg, koncentráljunk arra, ami az előző tesztautóból hiányzott, vagyis a sperr diffire, az automata váltóra és persze a 303 lóerős, 361Nm csúcsnyomatékú V6-osra.
Tizedmásodpercekre volt szükség, hogy megszeressem ezt a motort, olyan szépen morajlik fel, miután megnyomom az indítógombot. Pár perc múlva már igaz szerelemmel szerettem, annyira csodálatosan nyers, érces-fémes hangja van. És akkor az erejéről még nem is beszéltünk!
Fura, de a Genesis Coupe 303 lóereje, nem bődületesen sok, inkább pont elég. A 6,3 másodperces gyorsulás nagyon kellemes, termelődik az adrenalin bőven, de a halálfélelem nem elmaradhatatlan kísérője a játéknak. A V6-os Genesis nagyon gyors ugyan, de nem ez a lényeg, hanem hogy olyan kellemes, azonnali addikciót kiváltó élmény gyorsítani vele, hogy egyszerűen képtelenség leszokni róla. Sajnos a lámpától lámpáig tartó gázpedáltiprásnak megvan az eredménye, hamar közel húsz liter közelébe tornáztam fel az átlagfogyasztást - persze városban a gyáriak szerint sem ússzuk meg 15 alatt.
A Genesis Coupe alatt elöl-hátul független, többlengőkaros futómű van, mely az erősebbik változat hajtott tengelyén egy Torsen sperr diffivel egészül ki. Sajnos a sperr, a 300 lóerő, a brutális nyomaték és a hátsó-kerékhajtás ellenére is szinte képtelenség keresztbe állítani az autó farát. Aki ezt az utolsó mondatot elhitte, az egy kismajom.
Csak az a kérdés, van-e elég hely, mikor derékszögben kanyarodunk, mert ha nincs, akkor azonnal borzalmas hiányérzetünk támad, de ha van, akkor csak billentünk egyet a gázpedálon és már csúszik is a kocsi feneke. A kasztni és a futómű is iszonyú merev, aminek következtében a Genesis farát nem csak indulásnál, de akár előzés közben is meg tudjuk indítani, ha a gázadást hirtelen kormánymozdulattal kísérjük.
Érdekes, hogy kanyarban, mikor az eleje már megtapadt, sokkal nehezebb megcsúsztatni. A hátsó tengelyen lévő Torsen nagyon finom szerkezet, pontosan osztja el a nyomatékot, ezért nem hirtelenkedik a kocsi feneke ilyenkor, és ezért lehet a Genesisszel olyan csodálatosan kigyorsítani.
És ha már a fenékriszálásnál tartunk, foglalkozzunk kicsit a menetstabilizáló elektronikával. Mivel alapvetően nem vagyok egy agresszív ember, természetesen nem törném el a kezét-lábát annak, aki kitalálta, sőt annak sem, aki engedte, hogy ebbe az autóba beletegyék, de ha találkoznánk, lenne pár ugyancsak nehezen megválaszolható kérdésem az urakhoz.
Az igazi elmebetegek, köztük én is, azzal kezdik, hogy azonnal kiiktatják a kipörgésgátlót, szóval nekik mindegy, milyen, de az átlagos felhasználó szeret úgy is gyorsan menni a sportkocsijával, hogy közben ne legyen életveszélyben. Sajnos a Genesis elektronikájával ez képtelenség, olyan drasztikusan veszi el a gázt, hogy az autó bólintva torpan meg. Olyan, mintha legalább tíz éves fejlesztés lenne, pedig ma már egy csomó okos elektronika létezik, amelyek úgy nyúlnak bele a vezetésünkbe, hogy szinte alig érezni.
A H-matic automata váltó sem illett bele tökéletesen abba a nyers és férfias képbe, amit a Genesis Coupéról kialakítottam magamban. Ha normálisan használjuk a kocsit, semmi baj nincs vele, sőt, nagyon szépen teszi a dolgát, de a kemény rugdosást nem bírja. Szerencsére a kormányon lévő fülekkel, vagy akár a váltókart húzva-tolva átvehetjük felette az irányítást, de még így sem lesz tökéletes.
Nem a gyorsaságával van baj, elég hamar reagál, de sajnos egy bizonyos fordulatszámnál akkor is feljebb vált, ha nem adunk rá engedélyt és nem mindig vált vissza parancsra. Rendszeresen előfordult, hogy féktávon egyszerűen nem váltott le harmadikból másodikba, sőt, még a kanyarban, mikor a motor fordulatszáma már akár háromezerig is leesett, akkor sem tudtam visszahúzni. Nem tudom, hogy a tesztautó váltójával volt-e baj, vagy ez a váltó ilyen, de az biztos, hogy rugdosni ne automatát vegyenek – örömautózáshoz persze ez is tökéletesen megfelel.
Van még egy hátulütője a Genesisznek. Annyira feszes a futóműve, hogy okozhat egy-két kellemetlen pillanatot a magyar utakon. Nem arról van szó, hogy felütnek a kerekek a kátyúkban, mert ez a jelenség annyira nem vészes. Ha viszont a kiválasztott szerpentin aszfaltja nem tökéletesen sima, már az apró huplik is képesek olyat dobni az autón, hogy elpattogjon, márpedig a levegőben lévő kocsit igen nehéz mind megfékezni, mind irányítani, szóval nagyon észnél kell lenni, ha csak egy kicsit is egyenetlen az aszfalt.
A szánalmas kipörgésgátló és a közepes automata váltó miatt nem tökéletes autó a Genesis Coupe, de még így is kivételesen jó sportkocsi, amely méltó a vetélytársakhoz és 13 milliós árával – az automata hatszázezerrel drágább – nagyon jó vétel. Talán a kormányáttételen is rövidítenék egy kicsit, de a többi, a vad, nyers és erős motor, a kompromisszummentes futómű, a kivételesen merev karosszéria és a hátsó tengelyen dolgozó Torsen differenciálmű zseniális. Ja, és a Genesis nem mellesleg egy jól használható 2+2 személyes autó, amellyel járhatunk dolgozni vagy meglátogathatjuk vidéken a nagymamát, mert tud ez a szörnyeteg kulturáltan is viselkedni, ha akarjuk. Én mondjuk nem akartam.
