A Hungaroringre költözött az Audi Sportscar experience. Közel tízezer lóerő szabadult a versenypályára ezen a csodálatos, napsütötte októberi délelőttön.
Vannak olyan ajánlatok, amelyeket egyszerűen nem lehet visszautasítani. Ha például az én barátnőm – aki egyébként már több mint hat éve a barátnőm –, miközben pompás nőszirom után kutatna az erdőben, tök véletlenül összefutna szokásos heti sétája során Brad Pittel, és ő meghívná magához egy italra, az én egyébként kedves, imádott és imádó, hűséges oldalbordám boldogan szaladna koktélozni Braddel, és megtörténne, aminek ilyenkor meg kell történnie, és én nem szólnék egy szót sem. Nem szólnék, mert ellenkező esetben én is gondolkodás nélkül elmennék, mondjuk Monica Belluccival.
Talán még a fent említettnél is durvább volt a helyzet, mikor döntenem kellett, hogy helyettesítem Assurt, az éppen nagyon elfoglalt hírszerkesztő kollégát, vagy kimegyek a Hungaroringre audizni. Lássuk csak, nagyobb motor már volt néhány. Ott van mindjárt a hétliteres Corvette Z06 vagy a csodálatos és különleges, 6750 köbcentis Bentley Turbo R, amivel azóta is álmodom néha. Drágább és erősebb is volt, a 626 lovas SLR Mercit nehéz űberelni. Több henger azonban még sohasem volt. Tudom, szánalmas, de csak nyolcig jutottam. Ez volt a végső érv, a hírszerkesztést lepasszoltam hát, és kiszaladtam Mogyoródra, hogy megnézzem, mit tud az a V10-es.
Ahogy besétáltam a boxutcába, lélegzetelállító látvány fogadott. 10 darab 450 lóerős, 430 Nm csúcsnyomatékú, 4,2 literes, V8-as motorral szerelt Audi RS5 várakozott békésen, mögötte katonás rendben ugyanennyi R8-as sorakozott, természetesen mindegyik V10-es. Önkéntelenül is számolgatni kezdtem, és arra jutottam, hogy a célegyenes mellett rostokoló Audi-sereg értéke közelebb állhat az egymilliárdhoz, mint az 500 millióhoz. Nyeltem egy nagyot.
Gyorsan eligazítottak minket, mielőtt odaengedtek volna a szörnyetegekhez. Elmondták, hogy az RS5 4,6 alatt van százon, 15,5 másodperc alatt gyorsul fel kétszázra, hogy fejlett összkerékhajtási rendszere igyekszik mindig ideálisan elosztani az erőt az első és a hátsó tengely, valamint a két oldal között, és hogy a kétkuplungos S Tronic robotváltónak kevesebb mint 2 tizedmásodpercre van szüksége, hogy sebességet váltson.
Az R8 5,2 literes motorja a két pluszhenger ellenére nem sokkal erősebb a kistesó V8-asánál, 525 lóerővel és 530 Nm-rel gazdálkodhatunk és lélekben készüljünk fel a 4,1-es 0–100-ra – a 200 a V10-essel 12,4 másodpercig tart. Megtudtuk, hogy az R8 alumíniumból, magnéziumból és műanyagból készült karosszériája mindössze 210 kilót nyom, de azt nem mondták, hogy a kocsi tömege így is több mint 1,6 tonna, ami azért nem kevés. Elöl-hátul kettős keresztlengőkarok, 19-es felnik elöl 235-ös, hátul 295-ös gumikkal, nagy sebességnél kiemelkedő hátsó szárny, alul diffúzor.
Ennek a váltója is durvább, a hatsebességes, szárazkuplungos R Tronickal akár versenyezhetünk is. Az R8 motorja is mind a négy kereket hajtja, de ez az autó alapvetően hátsókerekes, hiszen az erő 90-10 százalékban oszlik el a két tengely között. Ez az arány terheléstől függően változhat, de extrém esetben is legfeljebb az erő 35%-a megy az első kerekekhez. Az R8 magnetic ride rendszere mágneses mezővel képes felkeményíteni vagy lágyítani a lengéscsillapítókat, mondanom sem kell, hogy a versenypályán melyik állásban használtuk.
A sok jó hír mellett volt egy meglehetősen rossz is: a kipörgésgátlókat kiiktató gombot minden kocsiban kikötötték. Nem örültem, de elfogadtam a döntést. Teljesen érthető, ezek az autók brutálisak, hamar a tapasztalatlan sofőr ellen fordulnak, ha butaságot csinál, az áruk meg horror. Szervezőként én sem tettem volna másképp.
