Spóroljunk kompresszorral? De hogyan?
Minőségre persze ez a Micra is olyan volt, mint az előzőleg kipróbált darab, sőt, mivel egy jól felszerelt példányt kaptunk tesztre, talán még durvábban jelentkezett a kontraszt. A szépen varrt, bőrbevonatú, gombokkal telezsúfolt kormánykerék középen jókora, ronda és kellemetlen tapintású olcsó műanyag burkolattal. Kellemes matt fémutánzat díszítések a műszerfalon, mellettük helyenként több milliméteres hézaggal illeszkedő elemek. És persze mindenütt az ügyetlen, girbegurba varrások a vigasztalan, csúszós fekete kárpitok szegélyein. Hasonlót utoljára a szintén Indiából importált Suzuki Altón láttam, de ott legalább az ár is a minőséghez igazodott. Ez a Micra viszont nem elég olcsó az ilyen slendriánsághoz. De még nem adtam fel a reményt: megnyomtam az indítógombot, és vártam a csodát.
Szeretem a háromhengeres hangját. Mindig van benne egy kis Wartburg, ami szép gyerekkori emlékeket ébreszt bennem. Túráztattam is egy kicsit – nini, tényleg ott a kompresszor süvítése. Jól szól a Warnyú Supercharger, és egy ekkora autóban a 98 lóerő egész biztos kellemes lesz. A váltó persze ugyanaz a bizonytalan, hosszú úton nehezen járó készülék, mint a gyengébbik Micrában, de ez érdekelt a legkevésbé az elindulás előtt. Az első kilométereken aztán belém szivárgott a csalódottság. Valahogy nem az igazi. Különös, hogy alul milyen döglött, aztán szépen húzni kezd, de addigra mindig túl gyorsan megyek, már vehetem is vissza. Lassú kanyarból meg, amilyenből a fél város áll, nem húz ki kettesben. Nem az volt a bajom, hogy nem lőtt ki, ahogy egy kompresszoros kiskocsitól vártam volna, hanem az, hogy minden alkalommal majd megfulladt. Szörnyű, de vissza kellett gyömöszölnöm a váltókart egyesbe, ha nem akartam tovább kínozni.
Aztán mire hazaértem, rájöttem, hogy mi a baj. Nem a motor, az egész jó, bár alul lehetne erősebb. Az áttételezés, azt szúrták el, de kegyetlenül. A kompresszoros Micra városban majdnem használhatatlan, olyan hosszú a váltó végáttétele. Huszonöt-harminc körül kettesben olyan keveset forog a motor, hogy még semmi ereje, viszont ötvennél a rakparton döcögve még nem jut eszembe hármasba felkapcsolni. Több elméletet is gyártottunk arról, hogy miért lett ilyen. Az egyik, hogy csak egyféle váltó készült az autóhoz, és azért, hogy ötödikben kiadja a 180-as végsebességet, elrontották az alsó fokozatokat. A másik elképzelés az volt, hogy ezzel az áttétellel jött ki az optimális fogyasztás, így a tervezők beáldozták a vezethetőséget egy jó katalógusadatért. Akármi is az oka a szörnyűséges váltónak, nem emlékszem, hogy a kompresszor nélküli Micrával ilyen baj lett volna, tehát ez alighanem csak ennek a változatnak a rákfenéje.
Mellékhatásként országúton és autópályán viszont nagyon jól megy a Micra: 110-130 körül épp elemében van, már könnyebb becsalni a fordulatszámot az erős zónába, így az a furcsa állítás fogalmazódott meg bennem, hogy ez a messze utazók kisautója, akik csak nagy ritkán járnak a városban. Ők persze nem vennék hasznát a megbízhatóan, bár kissé ráérősen működő stop-start automatikának, ahogy a Micra kis külső méreteinek és könnyen belátható karosszériájának sem, ami városban igazi áldás. Viszont bosszankodhatnának azon, hogy a csomagtartó szűk, az ülőlapok pedig feltűnően rövidek, aminél egy hosszú úton kevés fárasztóbb kellemetlenség adódhat.
A 4,1 literes fogyasztás száz kilométerre ráadásul erősen elméleti értéknek tűnik, ahogy a legtöbb spórolós benzines vagy hibrid autó esetében. Valószínűleg egy fogyasztásbajnok szigorúan gyorsítások nélkül gurulva, más autók szélárnyékába húzódva elő tudná csalni, de átlagos városi és országúti csordogálás közben 6 és 7 liter között fogyasztott a kompresszoros háromhengeres. Városon kívüli padlógázas-padlófékes zúzásban, jellemzően 110 és 130 közötti tempónál pedig 8 liter feletti átlag jött ki. Azaz a kompresszoros Micra igazán takarékos használatára csak akkor van esély, ha a spórolás nem csak szándék, de komplett életszemléletként ivódik a felhasználóba.
Az tesz igazán szomorúvá, hogy a Micra DIG-S – ez a kompresszoros változat hivatalos neve – akár meg is érhetné az árát, csak egy kicsit kellett volna többet foglalkozni vele. Egy picit igényesebb anyagokkal és összeszereléssel, precíz és átgondoltabban áttételezett váltóval szórakoztató és hasznos kisautó lehetne. Így viszont inkább csak egy elbaltázott lehetőségnek érzem: nehezen tudnám megindokolni, hogy miért érne meg 3,629 millió forintot bárkinek. Száz lóerős kiskocsit tömegével találni olcsóbban is, 3,8-4 millió forint közt pedig hemzsegnek a kis turbódízelek, amelyek átlagos használatban akár literekkel kevesebbet fogyasztanak.
