Állítólag a belső tér most jóval igényesebb. Ha ezzel arra gondoltak, hogy a megvilágított panelek végre nem a piros számtalan különböző árnyalatában világítanak, akkor ez rendben is van, hiszen most már minden panel kékes, fénynek pedig a viszonylag könnyen összehangolható fehéret választották. De hogy miért kellett kemény, meglehetősen olcsó hatású, fekete műanyaggal leváltani a középkonzol alsó részének eddigi kemény, meglehetősen olcsó hatású, ezüst színű műanyagját, nem értem. Már a régi belső tér is elég komor volt, az ember szeme szinte harapta azt a falatnyi dekorbetétet, most viszont már tényleg tiszta kripta az egész.
Azt mondják, így elegánsabb. Hát, nem tudom, biztosan igazuk van. Legalább a kézifékkar és a váltógomb bőrözött, az is valami.
Egyébként meg meredekebb lett a hűtőmaszk két oldalsó éle, keskenyebb (és sokkal kevésbé kaotikus) a maszkon átívelő ütköző-rács elem, kivették az áldiffúzorhatást adó fekete betétet a hátsó ütközőből, és az ötajtós kivitelen állítólag még inkább a szélekre költöztek a hátsó lámpák macskaszemei – de ezt akkor sem leszek képes meglátni, ha egy frissen készített, még izzó Hattori Hansót szegeznek a gyomromnak.
Ja, és ívesek az újfajta alukerekek küllői, no meg lett egy szemrevaló szín is, a metálbarna. Kérem, vegyék ilyenben, és felejtsék már el azt a dögunalmas metálszürkét. A motorokhoz szinte mindhez hozzányúltak kicsit, és ott az a híres-nevezetes két flepni is (immár, ugye, merevebben) az első kerekek előtt, amelyek nemcsak a vezethetőséget javítják nagymértékben és a zajt csökkentik legalább ugyanennyivel, hanem a fogyasztást és az emissziót is mérsékelik. A teljes modellszéria mentén ez bő kettőtől majdnem négy százalékos takarékosságjavulást és ugyanennyivel szerényebb emissziót eredményez.
Az egyhatos 105, a kizárólag automatával szerelt kétliteres 150, a közvetlen befecskendezéses kétliteres (amelyet start-stop berendezéssel is ellátnak) szintén 150, az MPS változat turbós 2,3-asa 260 lóerős. A modellfrissítés hullámainak hátán érkezik az újdonság, az 1,6-oshoz rendelhető, kézi és önműködő üzemmódban egyaránt használható, négygangos automata váltó.
Dízelből háromféle van: 1,6-os, 115 lóerős, 2,2 literes (Standard Power) 150-es és szintén 2,2 literes (High Power) 185-ös. Az 1,6-os közülük a legérdekesebb, azt épp egy éve vezették be, és már ki is próbáltuk, nem rossz. Elméletileg visszalépést jelent a korábbi, DOHC-vezérlésű tizenhat szelepeshez képest (ami a PSA–Ford-kosárból jött), hiszen csak egy vezérműtengelye és nyolc szelepe van, de az emissziója és a fogyasztása sokkal jobb a korábbinál, miközben megmaradt az egészségesen használható nyomatéka.
Meg persze az új apróságok: a TomTom-alapú, olcsón megvehető és frissíthető navi, ami a tesztúton kifogástalanul tette dolgát, illetve a nem-MPS modellekben a váltás szükségességét jelző szám. Az összes többi tételnél – Bose hifi, holttércsökkentő, kanyarfényszóró – a sajtóanyagban mindenütt a következő szerepel: carry-over, azaz áthozat. Mármint a 2008-as modellről.
Egy pillanatra visszatérnék a Mazda 3-jelenséghez, ahhoz, hogy miért döntött eddig hárommillió Földlakó úgy, hogy ilyen kocsit vesz, és hogy miért olyan mégis minden Mazda 3-ról szóló teszt, mintha félkómában írnánk. A Mazda 3 ugyanis rámutat a tesztelői gyarlóságra. Tényleg mindent jól csinál, most már azt is, amit eddig nem. És kötöm az ebet a karóhoz – a belső tere még mindig rideg, sőt, ha lehet, most már még inkább az. De nem itt van a baj.
Hanem, hogy túl jó. Az ember észre se veszi, mennyire kezes, mennyire jól ücsörög benne, mennyire kitaláltak benne a rekeszek, a kapcsolók, a visszajelzők. A Mazda 3 annak a klasszikus, csicsázás nélküli, őszinte, tartós japán autónak a logikus továbbfejlesztése, aminek hátán a japán ipar híressé vált. A Honda közben nagyon letért az útról, elment űr-designba, bemutatott hű vásárlóinak, a boyracereknek, és szélnek eresztette a megbízhatóság feliratú léggömböt – nézzék csak a Népítéletet! A Mitsubishi lényegében eltűnt. A Nissan guruló Barbapapákat készít autók helyett. A Toyota annyira unalmas lett, hogy lassan észre se venni az autóit, miközben ergonómiai hibákba is beleszalad – és a vezetési élményről már ne is beszéljünk.
A Mazda maradt jó irányban, pláne a 3-assal, de valahogy neki sincs már karaktere. Olyan, mint valami jó, olasz asztali bor – szívesen isszuk, akár sokat is, nem is fáj tőle a fejünk, megy is a sültekhez, még tán a pastához is, de ha felállunk az asztaltól, nem marad utána íz a szánkban.
Ez az, amiben mostanában megint jobb egyik-másik európai gyártó, olyanok, mint mondjuk a 2007-es Pinot Noir, amit Kovács Nimródék elrontott bornak tartanak ugyan, de ebből az elrontásból valami egészen furcsa és döbbenetes, súlyos alkoholtartalmú, mély ízvilágú ital született, amiről nehéz lejönni – én már vagy a huszadik üveget veszem, pedig nem olcsó, basszus. Ott van az Astra például, ami ahhoz képest, hogy Opel, pofátlanul drága, hátul nem is valami tágas, de gyönyörű kívül és belül, szuper a kidolgozása, és emellett éppolyan jó vezetni, mint a Mazdát. Vagy a Fiat Punto 1.4 Turbo, amely ugyan támolyog, kicsit zörög, gatya a váltója, de üvöltve, felszabadultan csörtet, iszonyatos vidámság van benne, és megvehető. Vagy a Volvo V60 D3, ami ugyan más árkategória, de az is a karakterével viszi el a műsort: öthengerese morajlik, lüktet, a futóműve ringat, az ülése ölel, és máris nem vágyunk Lexusba, BMW-be belőle. Fentiek persze, könnyen lehet, csak újságírói szempontok.
Az autósok többsége ezekben az ínségesebb időkben viszont nem a karaktert keresi, hanem, hogy a kocsija jól tegye a dolgát, különben meg kussoljon. Nincs jobb számukra a Mazda 3-nál, ami ugyan talán nem a vágy titokzatos tárgya, de kikezdhetetlenül korrekt. Persze létezik igazán izgalmas Mazda 3 is – azt MPS-nek hívják. Annyiba is kerül.
