– Please welcome Chief Vehicle Engineer Kazutoshi Mizuno – konferálja fel őt egy marketinges kolléga a silverstone-i pályán.
– Cheap Vehicle Engineer, javítja ki vihogva az öreg – my budget is always too small. – Nem állítom, hogy mind a 130 millió japánt személyesen ismerem, de az ilyen természetű tréfálkozás egy európai nagyvállalat dolgozójától is elég merész egy sajtótájékoztatón. Mizuno-san az őrült tudós és a pajkos nagyfater lenyűgöző keveréke.
Gátlástalanul beleviccel a vállalati költségpolitikába, kacsintva-odahajolva kiszivárogtatja a még embargós gyorsulásértéket (2,8), és kuncog. Aztán a hülye diákokhoz beszélő lelkiismeretes tanár aggodalmával figyel, hogy megértjük-e: tényleg azt találta ki idénre, hogy a négy sarokban eltérő karakterű futóművet tervez a GT-R alá. Ez a temérdek munka a jobbkormányos autókat érinti csak, mert azoknál nyilvánította az oldalankénti súlyelosztást tökéletlennek (jobb oldalon jön előre az első hajtás, a söfőr mellett, amiatt).
Aztán áttervezte a szívórendszert, és egy kicsit elszegényítette a keveréket, hogy nőjön a teljesítmény. Itt érzékletes élménybeszámoló következik az egész más hangon szóló motorról (halálbiztos vagyok benne, hogy tényleg hallja a kétféle keverék közti különbséget), és arról, hogy maga ellenőrizte, és az Autobahnon 250 és 315 km/h között egész más. Az új, hivatalos teljesítményadat 550 lóerő 6400-on, és 632 Nm 3200-5800 között, 2 decivel alacsonyabb fogyasztás mellett.
Aztán terveztek pár merevítést ide-oda, hogy még precízebben érezhető legyen a futómű, és mert a merev karosszéria atompontosan adja át a mozgását az összkerékhajtást vezérlő komputer G-szenzorának. Értik, ugye, extra vasakat kapott a kasztni, hogy a közepébe tapasztott csip még véletlenül se a mikrodeformációt érezze, hanem a jármű dögletesen gyors mozgásának tényleges erőhatásait. Hogy hatékonyabb legyen az összkerékhajtás. Mennyivel, vajon? Egy angström per mikroszekundum köbgyökkel? Minek?
Ezen a ponton álljunk meg egy pillanatra, bámuljunk ki a sajtótájékoztató termének ablakán, és idézzük fel, mi is a GT-R. Az év szupersportautója a Top Gearnél, az Autocarnál, az Evónál, ha csak az angol sajtót vesszük. Hivatalos körülmények között, az érzelmek nélküli, elfogulatlan Stiggel a volánnál gyorsabb a Top Gear pályáján a Bugatti Veyronnál, a Ferrari 599 GTO-nál, a Lambo Murciélago LP640-nél, a Porsche Carrera GT-nél, az Audi R8 V10-nél, és még hosszan gépelhetném.
A német Sport Auto saját táblázata szerint a Nürburgringen utcai gumin a Pagani Zonda F, a Koenigsegg CCX és a Carrera GT veri meg. Minden más - Lambók, Ferrarik, Corvette ZR1-ek, SLS AMG-k, ilyesmik, valahol mögötte érkeznek. Hess, el a kezekkel a billentyűzettől, nem kérek ezer kommentet arról, hogy ki milyen köröket talál a google-ben még, és hogy kinek az apukája tudja legyorsulni Vin Dieselt. Azt se most vitassuk meg, hogy egy Bentley belseje mennyivel szebb, egy Aston Martinnal mennyivel könnyebb vacsorázni vinni Kelly Brooke-ot. Igen, én is tudom. De nem ez a lényeg.
A lényeg az, hogy a Nissan 2007-ben készített egy böhöm nagy, 1,8 tonnás, 4 üléses, csomagtartós kupét, ami egy 911-es mellett úgy néz ki, mint mangalica a tyúkólban, beletett az elejébe egy 3,8-as biturbó V6-ot, a fenekébe egy DSG váltót, alácsavarozott egy összkerékhajtást, és csinált valamit, amit nem értünk, amitől ez a Gundam-fejű behemót másfélszer olyan gyors lesz, mint bármi más, aminek a felébe kerül. És miután elkészült vele, az ámuldozó, hitetlen vagy konkrét csalást emlegető szaksajtó és fórumok olvasgatása helyett elővette szépen a tűreszelőt, és nekiállt finomítgatni.
Ezért a furcsaságért nagyrészt a velem szemben gesztikuláló főmérnök a felelős, aki éppen azt magyarázza, hogy a nagy önsúly nem fontos, kizárólag a kerékre ható dinamikus terhelések számítanak. Persze, horkantok magamban, és fel is írom magamnak: nem-ortodox tömegmenedzsment-filozófia. De aztán elszégyellem magam. A GT-R pusztító tempóját annyi szervezet és magánszemély erősítette már meg, beleértve az én saját szegény, átrendezett belső szerveimet, hogy akármilyen vajákolós bullshitnek hangzik, a végeredménnyel nem lehet vitatkozni. Mizuno-szan egy legenda, de megdolgozott érte.
Zúgó fejjel megyek le a paddockba. Most jönne a jó rész: a felelőtlenkedés a versenypályán. Arról ábrándozom, hogy olyasmi lesz, mint az M5-nél volt: íme a kulcs, jó szórakozást, szóljon, ha új gumi kell. Ó, és indulás előtt adja meg a legközelebbi hozzátartozója nevét, ha esetleg postáznunk kéne az urnát.
De itt nem ez a rendszer. Silverstone esőnyákos (mikor nem?), a Nissan pedig úgy döntött, ez nem az a nap, amikor az észak-balkáni piac ámokfutói tönkretehetik a szép új autókat. Kötött a feladat: Beülünk az idei modellbe, normális tempóban elmegyünk két kanyarral arrébb, ahol kipróbálunk egy állórajtot, aztán szlalomozunk párat 5 bója közt, aztán vissza az elejére. Ebből két kör, aztán átülés a 2012-esbe, és ismétlés. Ha jól számolom, olyan 8 kilométert fogok autózni. Egy instruktor mellett. Hát, itt nem csak a fejlesztésben van szigorú munkarend.
Beülök a régibe. Ahogy megmozdul, felébrednek az emlékek. A GT-R egy szovjet-japán vegyesvállalat termékének érződik. Anyag van benne, mint egy ZIM-ben, és rengeteg elektron, mint egy számológépes Casióban. A motorhang színtelen, a DSG csordogálásnál hajlamos odaütni, de mire elérünk a box feléig, minden összesimul. Normálisan vezetek, és a GT-R nem harap hirtelen, a turbók elveszik a keménységet a tolásból. Ahogy kiérünk a boxból, nyomok egy félgázt. Hűségesen felbúg a V6, jelzi, hogy értette, és ezalatt a másodperc alatt a DSG visszavált úgy négyet. A következő pillanatban a GT-R megtépi magát, egy pár fokot kitolja a fenekét balra, de mire megmozdul a kezem a kormányon, már szétterül az erő a 4 keréken, és tarkón vág az ülés.
Pár év alatt nagyon el lehet felejteni, hogy mennyire bizarrul, szürreálisan gyors a Nissan. Mire megérti az ember, hogy mi történt, és elmosolyodik, már kezdhet is fékezni a kanyar előtt. És akkor jön az igazi pánik. Mert a GT-R úgy gyorsul, mint kolibritoll a tornádóban, de a nedves féktávon hirtelen 2 száguldó tonnát kéne lelassítani és beterelni a kanyarba. Egyszerűen nincs meg, hogy milyen hamar mennyire gyorsak vagyunk, és mennyire csúszik.
Végül csak megérkezünk egyben a két bója közé, ahonnan a gyorsulás kezdődik. Kapom az instrukciót: futómű, váltó, motor R-ben, bal láb a féken, jobb láb a gázon, fordulat beáll, leugrani a fékről, kapaszkodni. A következő bójasornál satu, majdnem állóra, aztán megyünk szlalomozni.
– Oké, és van itt előttünk ez a két narancssárga bója, itt mi van? Itt húzom a kettest?
– Nem, ott fékezel.
– Ne hülyéskedj, ez mennyi, 50 méter? Hányra gyorsulunk?
– Nagyjából 100-ra. Amennyi a bójáig kifér.
Még akkor is cinikusan röhögök, amikor leugrom a fékről. 3 másodperccel később, a bójánál 64 mérföldről állok meg. Az 103 km/h. Már nem röhögök, de a szám nyitva marad. Továbbgurulunk a szlalomhoz.
