A GT-R könnyed és gyors, ahhoz képest, hogy milyen nehéz és nagy. Ellenáll a tömegének, amikor már húzódnának le a gumik a felniről, egy kicsit még valami vonósugárral meghúzza magát befelé. Ennek ellenére a bójakerülgetés nem egy szexi elfoglaltság, pláne egy ilyen híres pálya bejárása helyett. A bóják után jön két kanyar, amiből az első annyira csúszik, hogy még totyogva is megriszálja magát a GT-R. Úgy viselkedik, mintha őt is annyira frusztrálná, hogy nem tombolhat, mint engem. Ilyenkor érezni, hogy mennyire hátsókerekesnek van beállítva, egészen a konkrét csúszáshatárig semmit nem csinál az eleje. Nagyon menő.
Pár perc várakozás után átülök a 2012-es GT-R-be. A fordulatszámmérő kék megvilágítása az egyetlen látható változás. Elindulunk kifelé a boxból, és már dolgozik bennem az elhintett ismeret – barátom, itt aztán élesebb a gázreakció! Szinte hallom a szegénykeverék jellegzetes, száraz felharmonikusait. Aztán lepadlózom a kijárattól, magamban kukorékolok, és megint majdnem kiesünk az első kanyarban. A GT-R nél lassabb dolgok hosszú listájára fel kell venni az én agyvelőmet is.
Kilövés megint, ezúttal a még tovább fejlesztett váltó még okosabb rajtprogramjával. Már garanciálisan rajtolhatunk kedvünkre, bírja a vas, eleinte volt ebből gond. Fordulat 4000-en, érdektelen, steril búgás, semmi jele annak, hogy mi van készülőben. Fék elereszt, vrááá-vrá - 110. Satu, szlalom. Rohadjak meg, ha ebből megmondom a különbséget, a gázreakción kívül. Biztos jobb a futómű is, de ezen a nyákon, ennyi méter autózás után (a jobbkormányos GT-R-ben) Walter Röhrl legyen a talpán, aki rugóállandót és csillapítás-karaktert elemez.
A bójasor után próbálnék kicsit közelebb osonni a határaihoz azon pár száz méteren, amit a következő körig megtehetünk. Megint megcsúszom a kanyarban, egyszerre korrigálunk az elektronikával (nem engedik kikapcsolni), megdicsér az instruktor, nagyon köszönöm, hű de rohadtul, mocskosul gyors ez, fék-fék-fék, kis táncolás, fék, befordul, gyorsul, szlalomoz, hazamegy.
Valahol a két kör közötti szakaszon felnyomtam 220 környékére, de csak arra emlékszem, hogy a tolás kegyetlensége közben milyen jó volt arra gondolni, hogy a számítógép érzékelője kedvéért agyonmerevített bunkerben az én túlélési esélyeim is sokkal kedvezőbbek.
Hazafelé a repülőn emésztem az élményt. Nem lettünk sokkal közelebbi ismerősök a GT-R-rel. Úgy vagyok vele, mint akit egyszer futólag pofán vágott Vlagyimir Klicsko, tisztelem a tricepszét, de ennyiből nem tudom, rendes ember-e, szereti-e a virágot, segít-e ősz anyjának cipelni a cekkert. Aztán eszembe jut az eszelős lelkesedés, amivel Mizuno-szan azt magyarázza a fehér tábla ákombákom firkája előtt, hogy mennyire fontos, hogy teljesen másmilyen cérnával kell varrni az ülés bőrét télen, mint nyáron, hogy mindig pont ugyanannyit feszítsen rajta, és arra jutok, hogy a GT-R tranzisztoros agyába valószínűleg ugyanezt a téboly-közeli zsenialitást programozta az öreg. A GT-R Mizuno-szan vas és szilícium avatárja, ami annyira megható, hogy akkor is kéne, ha nem hagyná le a bespeedezett fotont is. Pedig.
Interjú Mizuno Kazutosival, a GT-R főmérnökével
– Hogy döntötte-e el, hogy mihez nyúl a 2012-es GT-R fejlesztésekor? Mindenki szerette, a sajtó rajong érte, mit kellet mégis bolygatni rajta?
– Tíz évre előre megvan a GT-R fejlesztési menetrendje (nevet), csak lépdelünk feljebb-feljebb-feljebb.
– Hogyan lehetséges, hogy egy viszonylag nagy és nehéz autó mégis nagyjából mindennél gyorsabb, beleértve az egzotikus anyagokból épült, szuperlapos szupersportautókat is?
– Na, hogy? (nevet) Minden tesztelt GT-R azonos a megvásárolható, kereskedelmi forgalomban lévő standard modellel. A legtöbb gyár például 9 cm-es hasmagasságú szupersportautókat készít. Ausztráliában 11 cm a kötelező minimum, ezért mi az egész világra egyféle autót gyártunk. No, de hogy mitől kanyarodik gyorsabban, mitől gyorsabb pályán mint a többi autó? Egyszerű. Már sokszor elmondtam. A súlyt a tapadás növelésére kell fordítani. (Elkéri a laptopját egy kolléganőtől) Szóval, miért használunk 20 hüvelykes gumikat? Mutatom: ez itt a kerék közepén a tengely magassága. Ez meg itt a transaxle (a hátra épített váltó/diffi egység) tömegközéppontja, ami alacsonyabban van. Ez az egész egység - terhelés alatt - mozog. Úgy mozog, hogy az átterhelődése segítse a tapadást. Szóval a felfüggesztés, a rugók, a szilentek, gumielemek és a transaxle felfogatása egy egységet alkot. Lehet, hogy az autó maga magasabb, mint a többi, de az egyensúlya így jó. Azért kell a 20 hüvelykes kerék is - ami ugye elég nagy - mert így a tömegek nagy részét a tengelyvonal alá lehet csoportosítani. A lényeg a tengelyvonal magasságának és az autó tömegközéppontja magasságának a viszonya. Egy normális autó nem így épül fel. A terhelés magassága nagyon fontos eleme a kanyarképességeknek. Ugyanezen az elven kanyarodik a Sinkanzen is. Ott is kritikus az átterhelődés a kanyarodáshoz. A vonatnál ez egy aktív rendszer, az autónál még nem. De az lesz. És ezt a GT-R-nél alkalmazott felépítést a jövőben szabadidőautókon is használni fogjuk. Ez nem marad szupersportautó-technológia, hanem általános autófelépítés lesz belőle, különösen a magas építésű kocsiknál. A Ferrari, a Porsche, a Lamborghini mind speciális felépítésű autó. A GT-R kialakítását meg tudják örökölni a szériamodellek is. Egy többcélú fejlesztési csomag, ha úgy tetszik.
– Mivel foglalkozott a GT-R projekt előtt?
– Utoljára a 350Z, 370Z, azaz az FM-platformos (front-midship, azaz orr-középmotoros) sportautókkal. A GT-R a PM (premium midship) platformra került, ami teljesen új. A 350Z-vel sietni kellett, a PM-et viszont volt idő alaposan kitalálni.
– Mostanra mindenki tudja, hogy a GT-R-nél hatékonyabb, gyorsabb összkerékhajtás nem nagyon létezik. Nem túl rég viszont a Ferrari is kijött egy technikailag rendkívül érdekes négykerékhajtással az FF-ben. Mit gondol róla?
– Úgy gondolom, hogy a GT-R dolga az, hogy megmutassa a világnak, beleértve az autógyárakat és a vevőket, hogy szerintünk mi a jó, hogy egy autónak milyennek kéne lennie. Ez a GT-R. Ez van arra, hogy megmutassuk az embereknek, hogy milyen szerintünk a jó sportautó. Magáért beszél.
Az új, hosszú tengelytávú Porsche 911 aerodinamikailag mind a 4 sarkán nagyon hasonlít a GT-R-re. A Ferrari is bevezette az összkerékhajtást, ami nagyon gyors és biztonságos, ami jó. Az Audi az R8 V10-re átvette azokat a gumikat, amiket a GT-R-hez fejlesztettünk ki. A multifunkciós kijelzőnkre ráment az Aston Martin. Ez a célunk a GT-R-rel, hogy nyomot hagyjunk a világon. Az autógyártásnak a vevőkről kell szólnia, és nem másról. Hogy más gyártók is ráállnak arra, hogy összkerékhajtással teszik a boldoggá a vevőiket, az hízelgő. Szerintem az autók nagyjából 60%-a tényleg jól kidolgozott termék. De a másik 40%… azon bizony sok fejleszteni való van - a vevők, és nem a gyárak kedvéért. Ezt minden gyártónak be kéne látnia, és megértenie, mennyire fontos.
Az összkerékhajtás nem csak terepjárókba, SUV-okba való, hanem arra is jó, hogy gyorsan és biztonságosan autózzunk latyakban és hóban.
– A Nissannak nagyon szép hagyományai vannak a kicsi és olcsó örömautók terén. Itt volt a korai Fairlady (Datsun Z) és későbbi Silvia-sorozat (Európában a 200SX). Ezekhez képest a 370Z már erős és drága, a GT-R végképp elérhetetlen. Nem szeretne a Nissan beszállni az olcsó sportautók piacára?
– Ezt nem az én asztalom eldönteni. De sokan kérdezik ezt tőlem, sokan szeretnének egy ilyen autót.
– Mi a különbség a mostani GT-R összkerékhajtása és az előd Skyline GT-R R34 közt?
– Az R34 csupa olyan alkatrészből készült, ami akkoriban hozzáférhető volt, mert használtuk másban. Az alapja egy létező modell, a Skyline. Az aktuális GT-R viszont teljesen tiszta lappal indult. Úgy kezdtük a tervezést, hogy vettük a négy tapadási felületet (a 4 tenyérnyi foltot, ahol az autó kerekei leérnek földre), megterveztük az azokra eső optimális terhelést, és ebből épült meg az autó. Nincsenek kényszerű kompromisszumok.
– Volt olyan áttörés, olyan eredmény, olyan pillanat a GT-R-projekt alatt, amikor különösen boldog volt?
– Nem! Nem! Nem! Nincs ilyen pillanat. A GT-R-nek évről évre egyre jobbnak kell lennie. Nincs áttörés, nincs boldogság.
– Egy kedvenc alkatrész esetleg?
– Nincs! Semmi! Csak a nagy frusztráció (nevet, összegörnyed, stresszes hasgörcsöt imitál). Fejleszteni, fejlődni kell. A GT-R-nek javulnia kell évről évre, hónapról hónapra, napról napra. Ha elégedett lennék, a fejlődés megállna, ezért muszáj örökre elégedetlennek lennem. Nincs kész, sosincs kész.
Megköszönöm az interjút, gratulálok a GT-R-hez, és már mennék, amikor Mizuno-szan utánam szól:
– Ugye érti, hogy a 2012-es GT-R-ben oldalanként másmilyen a felfüggesztés? Hogy másak a rugók és a gátlók? Más a rugóállandó, a csillapítási karakterisztika. Szimmetrikus felfüggesztés: eltérő oldalankénti terhelés. Aszimmetrikus felfüggesztés: azonos oldalankénti terhelés. Szóval most az autó négy sarka négyféleképp rugózik, mert így lett minden sarok ugyanolyan. Mármint dinamikusan ugyanolyan.
– Értem, hogyne, mondom.
– A 2011-es modellben van egy egészen enyhe szivacsosság. A 2012-es viszont nagyon direkt, nagyon pontos. Nagyon merev és stabil. És a motorja is jobban szól, "szárazabban", a szegényebb keverék miatt. A korábbi egy kicsit "nedvesebben" szólt. Ez a keverékképzés és a gyújtásidőzítés miatt van. És az új jobban is megy. És élénkebben reagál a gázra.
– Mert a fejlesztésnek sosincs vége…
– És a gumik ugyanolyanok ám az autókon. Próbálja ki őket. Minden, amit érez, az új futómű, a gumik azonosak. Menjen, próbálja ki, és majd mondja meg, hogy jobb-e. Itt leszek, mondja meg!
