Citroën C3 1.4 VTi 95 Collection, Honda Jazz 1.4 Elegance, Kia Rio 1.4 EX Limited P1, Toyota Yaris 1.3 Executive

Mivel megnyertem a projektlájter szerepét, gondoltam, lehetek kicsit szemét. A szerkesztőség három gyanútlan önkéntese (velem kiegészülve) nem saját ízlés/kedvenc/szimpátia alapján kapta az autót, hanem egyszerűen kisorsoltuk, ki mit ír. Igaz, először mindenkinek végig kellett ülnie vetésforgóban a három másik autót is, bár ezen Pista kicsit megsértődött, aki az unalmas Yaris helyett már ült volna át a kéthengeres Ypsilonba, hogy családostól célbe vegye Pozsonyt. Utólag már nagyon hálás volt, nem is értem, miért.

Ami a kiválasztást illeti, 1,3-1,4 literes benzineseket kértünk, 90-100 lóerős teljesítménnyel, közepes felszereltséggel – ez a Toyotánál nem sikerült, abból csúcsverziót kaptunk, kétzónás klímával és más nyalánkságokkal. Lássuk, mit tud ma egy még épphogy elérhető kiskocsi, egyenként!

(PT)

Citroën C3 1.4 VTi 95 Collection

A város réme

Egy francia három távol-keleti ellen? Nem hittem, hogy lehet esélye. Ehhez képest olyan élményben részesített, amilyet hosszú ideje nem volt alkalmam megtapasztalni tesztautó kapcsán: pozitív csalódásban.

Már a teszt kezdetén egyértelmű volt, hogy a Citroën a legerősebb egyéniség a mezőnyben. A Kia egységesebb formavilágú és sportosabb karakter, de nincs benne játékosság, a Honda és a Toyota tervezői pedig egyértelműen megúszásra játszottak. Ez a C3-as ugyan nem olyan zseniális, mint gombócforma elődje – mintha nem tudták volna eldönteni, hogy a sportosság vagy a cukiság fontosabb –, de van saját személyisége, ami manapság ritka.

Papírforma szerint nincs is más ütőkártyája a franciának. A motorja a maga 95 lóerejével a mezőny leggyengébbjének tűnik, és csak a C3-as tengelytávja rövidebb két és fél méternél – egész pontosan 2 méter 47 centi. Beülve igazolódni is látszik az előítélet: az ülés magasan van, az ülőlapja rövid, és a szélvédő, ami csak az elöl ülők feje mögött ér véget, gyanúsan közel van. Hátul 185 centi feletti magassággal már a tetőkárpitot támasztjuk a frizuránkkal – ez a merész ívű tetővonal ára. Ráadásul a közepesen felszerelt tesztautóba nem jutott még egy tisztességes kijelző sem – tízéves mobiltelefonokat idéző narancssárga-fekete, pixeles szörnyűség világít a középkonzolon.

A részletek kidolgozása viszont precíz, az anyagválasztás pedig egyenesen zseniális. Egyetlen puha felületet sem találni, de elérték, hogy ne is hiányozzon. A műszerfal burkolata alumíniumot imitál, a középkonzol pedig zongoralakk-fekete – mindkettő az igényesség érzését kelti, pedig kopogós tejfelespohár-műanyag. A műszerfal tetején textilmintázattal érték el, hogy egyszerre legyen olcsó, mégis kellemes tapintású. Nyoma sincs a lehangoló szürkeségnek, ami a többi tesztautó belsejét jellemezte. Ez volt az egyetlen autó a négy közül, amelyikből akadálytalanul ki lehet látni. A panoráma-szélvédőn át az út fölé lógatott közlekedési lámpákat is látni, és az A oszlop sem takar ki egész körforgalmakat.

A C3 menet közben mutatja meg, hogy nem csak 3,86 milliós ára miatt jó vétel. Az eredetileg a Minihez fejlesztett motor mesteri. Nincs száz lóerős, de ez csak azt bizonyítja, hogy a csúcsteljesítmény milyen keveset jelent. Alapjárattól meggyőzően húz, érzésre messze a mezőny legfickósabbja, és bármilyen sebességről jól gyorsítja az 1030 kilós gépet. Jó partner nyugodt autózáshoz, de ha sietni kell, akkor válik igazán vidámmá. Hiába lötyögős és pontatlan a váltókar, szívesen küzdünk vele, ha az eredmény ilyen vérpezsdítő. A kényelmesre hangolt futóműről is hamar kiderült, hogy kanyarban kiválóan tart, viszont az úthibákat szépen kivasalja. A kis francia olyat tud, ami a távol-keleti gépekből szinte teljesen hiányzik: örömmé teszi az autózást. Ha kiélvezzük, könnyen lenyel városban akár kilenc liter benzint száz kilométeren, de a 7,6-os gyári adat sem irreális, ha finoman kezeljük a gázpedált.

A Citroën kisautója nem tökéletes. A Honda takarékosabb és tágasabb, a Kia dögösebb és kényelmesebb. Mi most négyből hárman mégis a C3-ast szerettük a legjobban, mert nem lelketlen háztartási gép: vidám, fürge, van egyénisége, és már a minősége sem franciásan trehány.

(AB)

Honda Jazz 1.4 Elegance

Az exceltábla Paganinije

A Jazz valódi prospektusautó. Kívül-belül jól mutat a fényképeken, vonzó adatokat villant a táblázatokban, az előző generáció pedig szépen kikövezte neki az utat. De élőben nem meggyőző. Lehet, hogy zseniális elődje miatt túl sokat várunk tőle. Lehet az is, hogy a konkurencia időközben a nyakára mászott. Mindenesetre sokat veszített a fényéből – ebből a kvartettből győztesnek sehogy se lehetne kihozni.

Nem is vádolnám jellegtelenséggel, mert van pofája, az utastér pedig kifejezetten ötletes; csak vezetés közben hiányzik az a spiritusz, amit emögött a dicsőbb időket idéző Honda-kormány mögött várnánk. Persze a döglött hal típusú kézfogáshoz hasonló simulékonyság tudatos, hiszen a Jazz egy pillanatig nem akar sportos lenni, hanem – hasonlóan a Yarishoz – azoknak kedvez, akiknek nyűg a vezetés, ezért a gázpedált kissé élettelenre vették a japánok.

Pedig maga az 1,4-es méltó a nagy H betűre, van benne némi erő alacsony fordulaton is, ahol alig hallhatóan suttog, de ha tiltásig forgatjuk, megköszörüli a torkát és morog egy kicsit – ha nem is kell rettentő komolyan venni ezt a kölyökkutyás vicsorgást, semmiképpen nem nevezhetjük alulmotorizáltnak a Jazzt. A Citroën virgonc VTi-je után ez a legjobb motor, főleg, ha egészen elképesztő étvágytalanságát is figyelembe vesszük: nyugisan közlekedve akár 6 (hat) literrel is elmegy, extrém takarékosan vezetve 5,3-ig sikerült lenyomni a fogyasztásmérőt. Ezek után talán jogos a kérdés: minek kisautóba dízel?

A motor méltatása után viszont nehéz rajongásra késztető részleteket találni a Jazzben. Nem csak hátul, elöl is olyan rövidek az ülőlapok, mintha sámlin ülnénk, lábunkat furcsán nagy szögbe kell hajlítani, kinyújtani lehetetlen. A kormányt nem lehet elég közel húzni, meg alacsonyan is van: kicsit kerti traktoros a pozitúra. Erősíti ezt az érzést, hogy a lehetőségekhez mérve legkényelmesebb helyzetben dörzsöli a térdünket a váltó, pedig nincs is hagyományos középkonzol; cserébe a klímakijelző furcsa bibircsókjába kellemetlenül bele lehet akadni hüvelykujjal. Kis doboz, nagy hely, persze hogy nem könnyű a feladat, de a Kiának sikerült autószerűbb üléspozíciót összehoznia.

A legendás Honda-minőséget is endoszkóppal kell keresni. Az alig ezer kilométert futott tesztautóban a szövetek máris bolyhosnak tűnnek, az ülés közepére húzott neccpóló pedig inkább vicces, mint praktikus, de nem tűnik túl tartósnak, és vonzza a koszt. A hullámzó műszerfal találkozása a fehér oszlopborításokkal felemás, a váltószoknya felső gyűrűje máris lelazult, és akkor még nem emlékeztünk meg a gumiszőnyeg káddugószerű kinövéseiről, amelyek ismét mezőgazdasági gépeket juttatnak eszünkbe.

Előnyként hozhatnánk fel, hogy minden kezelőszerv japán módra, nulla izomerővel működtethető, ha nem pont a váltó lenne az, amit férfiasan meg kell markolni, illetve rendesen lehetne adagolni az érintésre satuzó féket. Azt már megszoktuk az egyterűszerű kisautóknál, hogy szemellenzővel vagyunk kénytelenek közlekedni a messze előre nyúló A oszlopok miatt, de ebből a négyesből egyértelműen a Hondából a legrosszabb a kilátás, mind előre, mind hátra.

Az erős kritika nyilván leginkább a kisautók egyre magasabb színvonala, meg persze a lassan legendává érő előd miatt éri a Jazzt, de ha egyszer a Honda a drágábbak közé árazza, elvárhatjuk, hogy csapjon is oda a fapados konkurenciának. Így legfeljebb tisztességes iparosmunkának nevezhetjük, viszont a nevéhez legalább hű maradt: a hifi tényleg szépen szól benne.

(SA)