Kéne valami, ami olcsó és jó?

Citroën C3 1.4 VTi 95 Collection, Honda Jazz 1.4 Elegance, Kia Rio 1.4 EX Limited P1, Toyota Yaris 1.3 Executive

Adatlap Toyota Yaris Executive 1.33 - 2011

  • 1329 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 99 LE @ 6000 rpm
  • 125 Nm @ 4000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.7 másodperc
  • Végsebesség:
    175 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.8 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.5 l/100km
  • 4 265 000 Ft

Adatlap Citroën c3 Collection 1.4 VTi 95 - 2011

  • 1397 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 98 LE @ 6000 rpm
  • 136 Nm @ 4000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.6 másodperc
  • Végsebesség:
    184 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.8 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.8 l/100km
  • 3 860 000 Ft

Adatlap Kia Rio 1.4 EX Limited - 2011

  • 1396 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 109 LE @ 6200 rpm
  • 137 Nm @ 5000 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    12.3 másodperc
  • Végsebesség:
    177 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 3 799 000 Ft

Adatlap Honda Jazz Elegance 1.4 i-VTEC - 2011

  • 1339 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 99 LE @ 6000 rpm
  • 127 Nm @ 4800 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    11.4 másodperc
  • Végsebesség:
    182 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.8 l/100km
  • 4 079 000 Ft

Kia Rio 1.4 EX Limited P1

Das Auto?!

Már harmadszor lep meg a Kia Rio, ami egy eleve három generációt számláló típustól nem gyenge. Az elsőt a fészlift után próbáltam, erről annyit, hogy a nemzetközi bemutatón találtunk egy három kilométeres levágós utat a szállodába a hosszú tesztút helyett, és nagyon örültünk. A második széria ehhez képest sokkolóan jó volt, de ki tudja felidézni, hogy is nézett ki? Valahogy még nem nekünk szólt, vagy nem nyomták eléggé.

Viszont ez a harmadik, na ez az igazi.

Az ajtók ugyan nem csukódnak olyan finoman, mint a Yarison, de a belseje olyan, mintha egy elvetett VW-designt loptak volna ki egy wolfsburgi kukából. Valójában az anyagok csak úgy néznek ki, de nem pont olyanok, mint amilyenek egy Polóban vannak. Mégis inkább ez, mint mondjuk a Honda Jazz anyagai, kínaidorkó-szaggal fűszerezve. Viszont a Kiában pár látványos helyen használtak ujjlenyomatosodó, sima műanyagokat, és az utastér halkan zörgött is itt-ott. A csomagtartón végképp semmi nyoma a nagyvonalúságnak, itt tényleg minden ócsó.

Egyértelműen a Rióban vannak a legjobb első ülések, amelyek szinte 1:1-es másolatai a Golfénak. A Toyotáén lehet még normálisan ülni, de a másik kettőé olyan rövid, hogy főleg a seggcsúcson ülőknek jó. Hátul hatalmas a hely, magam mögött úgy ültem, mint egy egy számmal nagyobb kocsiban. Igaz, a tető viszonylag alacsony, úgy 180-185 centiig lehet jó. A lenyűgöző méretű utastér meg az egy normális méretű csomagtartó (288 l) leginkább annak az övön aluli ütésnek köszönhető, hogy a Rio a Citroënnél 10, a Hondánál 14, a Toyotánál pedig 16 centivel (!!!) hosszabb. Ez óriási előny – na de ki tiltotta meg a többieknek, hogy nagyobb autót tervezzenek?

A Rio motorja 1,4-es és természetesen itt is az ajtóstólaházba stratégia érvényesül: 109 lóerő. Vagyis 9-10-zel több, mint a környéken bárkié. Ja, a legjobbat még nem is mondtam: hatgangos a váltó is. Azonban kis csalódás vár az emberre, a Rio ugyanis négyezer alatt nem nagyon húz, inkább tűnik 1,2-esnek. És amikor húz, azt is érzékelhető késlekedéssel teszi. Főleg városi forgalomban zavaró a motor tohonyasága. Az viszont furcsa, hogy mondjuk ötvennél elmegy simán hatodikban, s bár nem gyorsul, nem is rángat vagy vibrál.

Az alul meglévő gyengeség egy csapásra múlik el, amikor kiérünk a városból, ezeknél a sebességeknél már nagyon él az autó, sőt, autópályán még 130 táján is meghökkentően élénk és rendesen gyorsul. A motor egyébként kifejezetten csendes, és nagy tempónál sem válik túl zajossá az utastér – akár utazóautónak is beválna. Hátránya viszont a többiekkel szemben, hogy városi üzemben többet fogyaszt mindháromnál, én vasárnap (alig kapva piros lámpát) nagy kínnal levittem hét literre, de szerintem reálisabb a 7,5, ami mondjuk a Citroën és a Toyota munkanapos fogyasztásánál már egy literrel, a Jazzhez képest pedig másféllel több.

A Rio kormányzása addig tetszett, amíg parkolni kellett, mert ilyenkor elképesztően könnyűvé válik, és andalgós sebességnél is jónak tűnt. Amint egy picit gyorsabban kezeltem a kormányt, fura, szintetikus módon kezdett működni, mintha egy húszkilós ballaszt nőtt volna a kormánytengelyre. A féke viszont nagyon rendben volt, a Rio az 1,4-es motorhoz négy tárcsaféket és ESP-t is kap, igaz, utóbbi még a legpuruttyább verzióban is benne van.

Vagyis, mindent tud, amit kell. Igaz, nagyjából ugyanannyiért, mint a többiek. Azonban a méretei okán kifejezetten azoknak lehet jó választás, akik a család első autójának választják.

Toyota Yaris 1.3 Executive

Közömbösek középútja

A négyesfogat legkisebb (3,88 méter), de egyben legkönnyebb (1015 kiló) autója a Yaris. A tesztautó Executive felszereltségi szintje kicsit csalóka, hiszen 4 265 000 forintos árával a legdrágább a mezőnyben, noha van ennél olcsóbb kivitele. Külső formavilága kicsit ingerszegény, ekkora helyen játszani tényleg csak az olaszok és a franciák tudnak, de minden ilyen játék a helykínálat rovására megy, a Yaris esetében viszont mindennél fontosabb volt a hely, ennek teljességgel alárendelték a formát. Kicsit buszos, kicsit bumszli és ötlettelen, de magas és négy és fél személynek elég helyet kínál. Érzésre többet, mint a Jazz, és jobban is kilátni belőle, mint a Hondából. Annak osztott A oszlopai elméletileg csökkentenék a holtszöget, gyakorlatilag azonban kitakarnak. A Toyotánál nincs ilyen, ez tetszett.

Az üléshelyzet az, amit igazán utáltam mindkét japán autónál: még koppra leeresztett ülések mellett is iszonyat magasan ülünk a kirakatban, ennélfogva a kormány még a legfelsőbb állásában is az ölünkben – ez a Yarisnál rosszabb, mint a Jazznél – forog. A Citroën ülését egyértelműn negyvenkilós, gyöngyhagyma seggű modelleknek találták ki, nagyon rövid az ülőlapja, emberi módon ülni csak a Kiában lehet. A világos betét sokat dob az amúgy fád beltéren, kicsit vidámabb, mint a Hondáé, de az összeszerelés minősége lehetne jobb, itt-ott akad egy kis félreillesztés és egymásra csúszott él.

A jó hír az, hogy a Toyota váltókarja hosszú, ezért nem a földön kavirnyászunk, ennek ellenére nagyon rövid úton jár és meglepően pontos. Fényévekkel jobb a C3 nyeklő-nyakló botjánál és megkockáztatom, hogy a Hondát is veri kapcsolási érzet terén.

Nem mintha ez bármit is számítana, hiszen a Yaris az autózni nem szeretők autója, annak pedig szinte tökéletes. Szinte azért, mert a motorja nyomatékszegény (125 Nm) és hiába száz lóerős, nagyon pörgetni kell ahhoz, hogy valami történjen, a váltó szerencsére hatfokozatú, ezért 6,5-6,9 liter körül tartható a vegyes fogyasztás. Érvényes ez a Hondára is (szubjektíven a Jazz hangosabbnak tűnt), a Kia motorja pedig egyszerűen rossz. A C3 1.4 VTi-je ezen a téren abszolút etalon, magasan kenterbe veri a konkurenseket, pedig papíron a leggyengébb. Kicsit zavaró, hogy váltáskor a Yaris motorvezérlője picit felpörgeti a motort, ez eleinte szokatlan és bólogatunk is bőszen vezetés közben, de megszokjuk. A csomagtartó sajnos reménytelenül kicsi (286 liter), a hátsó üléssort mozgatni nem, csak dönteni lehet. Iszonyatos a csomag-Tetris elindulás előtt, befelé üvöltve téptem a hajam és szidtam a kisautókat, mikor a gyerek cuccait kellett betuszkolnom. Ez a kisautóság ára.

Az Executive felszereltség megdobja a Toyota árát. (Árban az Active kivitel annyiból kijön, mint a tesztelt másik három autó: 3,9 millió alatt.) Cserébe megkapjuk az érintőképernyős navit, ami ugyanolyan flottul működik, mint minden csatolt rendszer: az USB, a Bluetooth és a klíma is, külön kiemelném a tolatókamerát, képe az autó fenekét teljes szélességében mutatja, parkolni még alacsony hölgyeknek is könnyű. Utazni lehet vele – leszámítva a rossz üléspozíciót –, a százharmincas tempót még szépen tartja, fölötte már zajos, de legalább képes érdemben gyorsulni és előzni is lehet vele. Fordulóköre kicsi, városban ügyes, bár kicsivel több rakodórekeszt el tudnék képzelni benne.

Az első Yaris az ezres motorral szeretnivaló, a második tetszett, ez a harmadik pedig jó, de karaktere, az nincs. Ideális választás azoknak, akik két lábbal állnak a földön és a szilveszteri konfettit egyenesen a porszívóba szórják. Én a C3-at kérem.

(VI)

Levezető

És akkor itt a vége, eredményt kell hirdetni. Nem volt egyszerű, mert mind a négy kocsi nagyon jó, aki meg tudja fogalmazni az igényeit, az a négyből nyugodtan választhatja a neki legmegfelelőbbet.

Nekünk is megvannak a saját szempontjaink, ezért szavaztunk. Egyszerű volt: mindenki leadta a saját sorrendjét, ahol az első négy, az utolsó egy pontot kapott, ezeket összeadogatva – tadááám – a következő sorrend alakult ki:

4. Honda Jazz

Közel három éve még megnyerte a kisautó összehasonlítást, és azok a kocsik ma is mögötte vannak. Főleg akkor szerethető, ha városi használatra keres az ember egy zseniálisan variálható autót. Az pedig csak bónusz, hogy motorjának, váltójának nincs párja. Kár, hogy az első ülései nem elég kényelmesek, különben hosszabb utakon is kellemes lenne, pláne, hogy a csomagtartója a legnagyobb és elképesztően takarékos.

3. Toyota Yaris

A rákívánásfaktorban gyenge, de amúgy abszolút értelemben kiegyensúlyozottan jó autó, leszámítva a motor késedelmes gázreakcióit. Aki nem tudja, mit vegyen, mert annak pont jó használati tárgy. Azt tudja jól, ami naggyá tette a Toyotát, ugyanakkor talán egy fokkal barátibb a belseje, mint az átlag japán autónak.

2. Kia Rio

A Rio erős kártyákkal szállt be a partiba. Ő a legnagyobb itt, közel VW-szinten megcsinált belsővel, kényelmes ülésekkel. A teszt meglepetése, még ha a motorja alul kelletlen, sőt, valamivel többet fogyaszt a másik háromnál és kicsit fura a kormányzása, de ezzel együtt is kifejezetten jó vételnek tűnik, akkor is, ha a listaára gyakorlatilag megegyezik a többiekével.

1. Citroën C3

Ugyanez a típus egy vállalhatatlan motor-váltó párosítással, fapad verzióban volt utolsó összehasonlító tesztben, jó motorral és normális belsővel viszont most nyert. Nem véletlenül: a karosszéria alapvetően jó, kompromisszumként családi használatra is elmegy, emellett igazi karakter. Az pedig nagy érték, hogy a motor hajlandó tényleg azt csinálni, amit a vezető szeretne. Hát ezért szeretjük.

És az alapmotorok??!

Valószínűleg mindenki érzi, hogy autós újságírót élve nem nagyon engednek háromhengeres Yaris 1.0 közelébe. A minden fordulatszámon döglött, 75 lóerős Citroën C3 esetében is hiba volt. Ez alapján mindenkit lebeszélünk az 1,1 literes, 60 lóerős motorról. Ezekkel a motorokkal tényleg csak vicinális használatra valók az autók, a C3 még csak nem is takarékos. A Kia 1,2-es verziója kis szódával elviselhető, de alul erőtlen, a Honda 1,2-ese már egészen elfogadható – utóbbit még a menetpróbán vezettem, alig kisebb a briliáns 1,4-esnél, ami korrektül kerekítve inkább 1,3-as. Utóbbi kettő azt hiszem, inkább vállalható. (PT)

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Totalcar értékelés - Toyota Yaris Executive 1.33 - 2011

A rákívánásfaktorban gyenge, de amúgy abszolút értelemben kiegyensúlyozottan jó autó, leszámítva a motor késedelmes gázreakcióit. Aki nem tudja, mit vegyen, mert annak pont jó használati tárgy. Azt tudja jól, ami naggyá tette a Toyotát, ugyanakkor talán egy fokkal barátibb a belseje, mint az átlag japán autónak.

Totalcar értékelés - Citroën c3 Collection 1.4 VTi 95 - 2011

Ugyanez a típus egy vállalhatatlan motor-váltó párosítással, fapad verzióban volt utolsó összehasonlító tesztben, jó motorral és normális belsővel viszont most nyert. Nem véletlenül: a karosszéria alapvetően jó, kompromisszumként családi használatra is elmegy, emellett igazi karakter. Az pedig nagy érték, hogy a motor hajlandó tényleg azt csinálni, amit a vezető szeretne. Hát ezért szeretjük.

Totalcar értékelés - Kia Rio 1.4 EX Limited - 2011

A Rio erős kártyákkal szállt ve a partiba. Ő a legnagyobb itt, közel VW-szinten megcsinált belsővel, kényelmes ülésekkel. A teszt meglepetése, még ha a motorja alul kelletlen, sőt, valamivel többet fogyaszt a másik háromnál és kicsit fura a kormányzása, de ezzel együtt is kifejezetten jó vételnek tűnik, akkor is, ha a listaára gyakorlatilag megegyezik a többiekével.

Totalcar értékelés - Honda Jazz Elegance 1.4 i-VTEC - 2011

Közel három éve még megnyerte a kisautó összehasonlítást, és azok a kocsik ma is mögötte vannak. Főleg akkor szerethető, ha a városi használatra keres az ember egy zseniálisan variálható autót. Az pedig csak bónusz, hogy motorjának, váltójának nincs párja. Kár, hogy az első ülései nem elég kényelmesek, különben hosszabb utakon is kellemes lenne, pláne, hogy a csomagtartója a legnagyobb és elképesztően takarékos.

Népítélet - Toyota Yaris

Népítélet - Citroën c3

Népítélet - Kia Rio

Népítélet - Honda Jazz

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.