Amikor az ember beül, elsőre meghökken, mekkora tömb előtte a szerelvényfal, de így még jobban látszik, hogy milyen kellemes anyagból készült, mellesleg egészen jó formatervvel. A szálcsiszolt műanyagok szépek, de a középkonzolon használt zongoralakkot nem kedvelem. Látszik is rajta, amit egy audis minőségügyi kiránduláson tanultam: a zongoralakk-utánzatok között a karcállóság tesz különbséget, és a Hyundai-é kevésbé ellenálló. Meglepő módon a rádió kijelzőjének plexije is a sok törölgetéstől lett karcos. Ezzel szerencsére össze is foglaltuk a minőségi hiányosságokat, mert itt csak pontosan szerelt, zörgésmentes belsőről lehet beszélni. Tényleg bármilyen európaival állja az összehasonlítást, a japánoknál pedig lényegesen jobb minőségű. Mellesleg még ötletes is.
Amióta a VW leakadt a témáról, a Hyundai köti le a világ kék LED termésének legjelentősebb részét, de az i40-ben már messze túlléptek a zavaró-nem zavaró témán. Ez ugyanis szép, különösen a műszeregység, ami tulajdonképpen két körműszer és három display kombinációja. A tesztautóhoz hasonló csúcsabb változatok kapnak kulcs nélküli indítást, ez kulturált és kevés vinnyogással, bimbammolással működik, amiért minden hálám a tervezőké.
A karosszéria méretei megfelelnek a mai trendeknek, vagyis elég hatalmas, viszont azzal meg kell barátkozni, hogy a kilátás elég rossz előre az rettentő vastag első tetőoszlopok miatt, könnyű elnézni nemcsak egy gyalogost, hanem komolyabb járműveket is. Hátrafelé kinézni sem fenékig tejfel, de sokat segít a tolatókamera, amelynek képe a belső tükörben jelenik meg – sokan lehomasitázzák ezt, én kifejezetten megszerettem, mert kifejezetten kis helyekre is szívsebészi pontossággal lehetett beállni. Az i40 nagy érdeme egyébként, hogy méretéhez képest kis körön fordul, nem olyan nyomasztó vele egy mélygarázsban a mozgás, mint mondjuk egy Mondeóval.
Az 1,7-es dízelmotorból a 136 lóerőst kaptuk, hatfokozatú automatával – ezt a váltót mindenkinek javasolnám, mert hiába olyan teljesítményű az 1,7-es motor, mint egy közepes kétliteres, azért nem ugyanaz. Főleg a turbókésedelem nem. Az automatával nincs gond, simán a turbólyuk fölé pörög, és onnantól húz, persze nem annyira, mintha kétliteres lenne, de 1,7-esnek kimagaslóan erős. Az automatához alapból adják a váltófüleket, bár kézi üzemmódban csak hobbiból használja az ember. Normál módban néha picit megfontolt a váltó, viszont sport módban tökéletesen és gyorsan vált. Ami a zajt illeti, hallatszik, hogy dízel, de semmilyen tempónál nem mondanám, hogy zavaró vagy hangos.
Ezzel együtt sem értem, miért ragaszkodtak a kis motorhoz, mivel hiába szépek a számok, bármelyik hasonló teljesítményű kétliteres jobban megy nála. Igaz, a 12 másodperces gyorsítóképesség még mindig jobb az átlag járműparkénál, de majd a végén kifejtem, mik mégis a kifogásaim ezzel kapcsolatban.
Mivel nagy tömegről van szó, a 9-9,5 liter között ugráló városi fogyasztás nem rossz, városon kívül pedig megérkezik a dízelektől elvárható, 6-6,5 literes átlag, az automata váltó ellenére. Nagy tempónál szerencsére nem kellett csalódnom az i40-ben, bár Norvégia után attól féltem, valami stikli van. Hát nincs, stabil, jól fékez, de még csak nem is túl zajos, szóval mindenki megnyugodhat.
Ami a fékeket illeti, azért kicsit fura volt a kép. Bár jól fognak, a négytárcsás rendszer lassít, mint a nyavalya, a pedál elég pépesen érezteti, hogy hol kezd el fogni. A kipörgésgátló sem a mai nívót hozza. Ha megcsúszik a kerék, gyakorlatilag elveszi a gázt, hogy egy életre leszoktassa a vezetőt a padlógázról és a neccesebb kifordulásoktól a főútra. A rugózás itthon kifejezetten kellemes, a huplis, dobálós országutakat röhögve simítja ki, igaz, nem mondanám kifejezetten sportosnak. A nagy kerék kicsit szigorít rajta, de inkább komfortra hangolták és emiatt könnyebben felüt ott az első futómű, ahol igazán hosszú rugóútra lenne szükség. A Premium kivitel 18-as kereke nálunk erős túlzás, gördülési kényelem szempontjából is, de a sérülékenysége is ellene szól: négyből három felni volt leütve a pár hónapos tesztautón.
Visszatérve a kérdésre, hogy vajon meg szabad-e venni, egyértelműen megfontolandó a válasz. Az automata váltót pedig kifejezetten ajánlom ehhez a motorvariánshoz. Ám van egy apró bibi: megnéztem a Mondeo árlistáját, és kiderült, hogy a tesztautónk 10,3 millió forintos áráért a Mondeóból 2,2 literes, 200 lóerős dízelt adnak automata váltóval és pazar felszereltséggel. Ennyi lé tán még még egy Mondeóért is sok, ám az i40 kis dízelmotoros hajtáslánca már papíron sem egyenértékű a 2,2-essel. Arról nem is beszélve, hogy a Ford a kategória egyik legjobb futóművét és kormányzását is adja, bónuszként – de példálózhatnék itt 160 lóerős automata Insignia kombival vagy bőrös Peugeot 508 SW-vel is. Egy a lényeg: a Hyundai ára nem stimmel.
Holott az i40 tökéletes alternatívája bárminek a kategóriában. Kifejezetten tetszik is, de ezzel a motorral nem a 2-2,2 literes gépeknek kéne nekimenni, hanem az 1,6-os dízeleket lemosni a színről. Bár az árat érdemes abból a szempontból is megvizsgálni, hogy öt év garanciát kilométer-korlátozás nélkül még felárért sem ad a konkurencia, és akkor még nem is említettem a hazai piac legmerészebb húzását: ha nem tetszik, harminc napon belül visszaveszik a Hyundai-nál az autót. Megértem, ha nem félnek túlzottan a visszaviteli rohamtól.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
