Modern igényessportkocsi-utastér tárul fel az ajtó lukán át. Polírozott alu, bőr, jó ízlés ömlik át a küszöbön, szem nem marad szárazon. Beszállni nehezebb, mint a régibe, mert a tető alacsonyabban van, de bent nagyobb a hely, mint bármikor volt a 911 történetében. A lejtősebb szélvédő, a Panamera-stílusban a vezető felé döntött középkonzol miatt az objektív növekedésnél is tágasabbnak tűnik a 991-es – már közel sem az a bungizós, kissportkocsi-érzés benne ülni, igazi GT ez.
A kulcs helye szerencsére még mindig a kormánytól balra, a műszerfalban van, s még nagyobb szerencse, hogy a Porschénál ellenálltak a mostanra már egyenesen elcsépeltnek és erőltetettnek tűnő indítógomb bevezetésének. Elfordítod, kicsit zümmög az AC, darál az indító, aztán a hat henger orvul rád robban a hátad mögül.
Zaj az van. Már alapjáraton is meglepő az a szuszogás, fújtatás, köpködés, morgás, ami dől a kocsi farából – ha nem tudnám, hogyan szól a régi, azt hinném, ez is léghűtéses. A fordulatszám és a terhelés függvényében pedig egészen valószerűtlen hangok szakadnak ki innen. Egy részük imádni valóan kellemes, másik részük harsány, és a legjobb, hogy sok együtt töltött kilométer után sem mindig tudjuk, melyik szólam következik.
Előttem a megunhatatlan védjegy, a két fényszórópúp, D-be húzom a váltót, finom gázt adok, megyünk. Semmivel sem nagyobb a dráma, mint egy automataváltós, egyhatos Hyundai Elantrában. Araszolás következik a városi forgalomban, amelynek során a végletesen könnyű kezelhetőségen kívül feltűnik még, mennyire iszonyatosan jó a 911-es rugózása. Megkockáztatom, hogy alapállásban ez az autó simábban, finomabban gurul, mint szinte bármelyik mai családi kompakt, csak a farmotor és a rövid tengelytáv miatti enyhe bólogatás árulja el, hogy itt alapvetően más a hardver.
Kint a városból az első szaggatott vonal határán rátaposok a gázra, és egyetlen lendületes suhintással lefejezek egy tucatnyi unalmas eurokompaktot. Hahaaaahaaaaaaaa!!!! Torz vigyorba szalad a szám, szarvaim nőnek, a jobb egyen ülő kolléga talán még némi füstöt is lát távozni az orromból. Igen, itt a finom, agylebeny-hámlasztó, arcbőrsavazó, szempukkasztós 4,1 másodperc százra. Súlyosan szorító, rémisztő, egyben katartikus érzés, aki átéli, egyszerre meghal és újjászületik.
A kipufogógombon bekattintom a hangos fokozatot, kihúzatom a motort a pirosig – Jesszus, de soká lehet nyújtani. A végén már a nyakamat is behúzom, úgy üvölt mögöttem a mechanikus pokol. Hát igen, a farmotor az valami egész más.
Egy borzasztóan erős orrmotoros kocsinál az embernek kicsit az az érzése, hogy ha megijed, elég elengednie a pórázt, s mint gyáva vízisíelő a motorcsónakot, úgy szállhat ki angolosan a buliból. De négyszáz lóerőnyi farmotor előtt nem érzünk mást, mint amit a kaszkadőr, akit odakötöztek a kétszázzal robogó kondenzációs szupergőzös kazánjának elejére. Rémisztő tud lenni, de egyben a világ egyik legkellemesebb és legizgalmasabb érzése. Hangyának és istennek érzed magad egyszerre, döbbenetes.
A városban finom rugózás országúton egészen furcsán átalakul – a 911 kicsit olyan a huplis, hullámos úton, mintha vízágy lenne alatta. Ha nem tudnám, mennyire profi, azt mondanám: inog. Kanyarban is megmarad ez a furcsa, alig millimétereket kitevő imbolygás, még akkor is, amikor sejthetően nem működik a PTV+ (lásd keretes).
A futómű érezhetősen tojik minderre: a kerekek annyira keményen, tudatosan betámasztanak a fordulóba, mint versenybob korcsolyái az emelt pálya jegének. Egészen furcsa erők érik a testet, egyfelől a simogató ringatás, másfelől a durva g-k – olyan, mint lehuppanni egy kivételesen finom nappabőrrel, szupertudományos, de leheletvékony szivaccsal borított falócára a nagyi teraszán.
A kormány egyébként – már amennyire jó pár évvel ezelőtt szerzett 911-es emlékeimre hagyatkozhatok – hihetetlenül nyugodt és könnyű, de korántsem az a szerkezet, amivel az útra szórt kavicsokról még azt is megmondjuk, milyen színűek. De ha elfogadjuk, hogy a kormánynak az a feladata, hogy a vezető a lehető legpontosabban ki tudja vele jelölni az ívet, amin az autó elfordul, s érezze rajta, ha baj van a tapadással, az új 911 is hozza a 95 százalékot.
Bójákkal kijelölt, emitt félig csúszós, amott szlalomos, majd nagy, szűk kanyaros, később teljes felületen jégszerűen csúszós, végül nagyobb ívekkel tarkított ügyességi pályán is kipróbáltuk a Carrera S-eket. A háromnegyed ekkora, fele tömegű Lotus Elise talán mozgékonyabb lett volna itt, nyilván egy Caterham is, de bármi, amit azért a többség is autónak nevez, a nyomába sem ért volna.
Persze próbáltuk itt a rajtautomatikát is, nem mondom, nem rossz. Fék, gáz együtt, motor leszabályzáson dadog, majd le a fékről, és a Porke kilő, mint állat. Nem rossz, de kanyarogni azért jobban szeretek, ez nagyon öncélú játék. A 911-es rajtautomatikájának állítólag az a különlegessége, hogy míg más autóknál párszor lehet eljátszani a kilövősdit, aztán lehet szervizbe menni, ennél akárhányszor. Valamit tudnak a fiúk.
Némi barátkozás után bekapcsoltam az izgágább gázpedált, keményebb csillapítást, hosszabb kihúzatást adó Sport, majd utána az extrém Sport Plus üzemmódokat is. A Sportban minimálisra csökken az imbolygás, az autó elég idegessé válik, a Sport Plus pedig közúton már szinte használhatatlan. A 911 ebben a módban szinte ráz, állandóan kis fokozatban hagyja bömbölni a hangos kipufogóra kapcsolt motort, a hosszú pedál legkisebb röcögtetésére is ránt, lassít. Pályára nyilván szenzációs, országúton inkább csak hülyéskedni van. Persze ettől még jó buli.
De simán csak utazni az autóval is szenzációs. A régi hibát, a nagy gördülési zajt szinte teljesen megszüntették, a motor, ha békén hagyják, szinte csak purrog, bár a hangja mindig jelen van. A kormány, futómű abszolút nyugodt, az ülés kényelmes, nincs miről beszélni. Nem kétszáz, hanem ezerötszáz kilométerre van a cél? Több zenét töltök fel a pendrive-ra, nagyjából ennyi...
A tesztúton akadtak azért meredek pillanatok. A Carrera S olyan szörnyen erős, és annyira elkezd bízni benne az ember, hogy néha eszetlenül rontunk vele a kanyaroknak. Az autó olyan jó, az elektronikák annyira ügyesek, hogy 99 százalékban fel se tűnik, micsoda butaságot műveltünk, de a maradék egyben keresztbe fordul ám. Mivel a kezelhetősége szenzációs, ezért még durva esőben, váratlan sáros folton is különösebb kaszkadőri képességek nélkül megfogható, és ami a legjobb – szinte teljesen hiányzik belőle az az orrtolós, alulkormányzott kicsúszási hajlam, ami még az elődökben megvolt. A PDK váltó pedig mindennél ügyesebb: vált, mint a motolla, és szinte sosem érezni, mikor teszi ezt, csak a motor csuklik egyet, s bömböl utána máshogyan.
A sima 991-es Carreránál a legnagyobb húzás, hogy állítólag sokkal-sokkal takarékosabb lett. A 997-es 9,8 literes száz kilométerenkénti fogyasztásáról indultak, innen faragták lefelé a deciket a következő fogásokkal:
- 3,6-ról 3,4 literesre csökkentett lökettérfogat: -2 dl
- motor finomhangolása: -1 dl
- szerényebb tömeg, áramvonalasabb karosszéria, szélesebb, rövidebb hátsó légterelő: -2 dl
- ügyesebb hőháztartás a motornál (vízkeringetés csak akkor, amikor valóban kell, többlépcsős keringetés): -2 dl
- start-stop rendszer (szériában): -5,5 dl
- regenerálós elektromos rendszer (az akkut csak lassításkor tölti a generátor): -1,5 dl
- elektromechanikus kormányszervó (igen, ezért volt rá szükség): -1 dl
- csökkentett gördülési ellenállás: -1 dl
A végeredmény 1,6 megtakarított liternyi fosszilis lötty száz kilométerenként, 114,7 darab, örömtől sikongató bébifóka, valamint eggyel kevesebb, az ország eltűnése feletti aggodalomból tartott, víz alatti kormánygyűlés a Maldív-szigeteken.
Mi 18,4-et mértünk. Persze, Carrera S-ben ültünk, nem sima Carrerában, meg naná, hogy toltuk is neki, de azért annyira nem. Egyrészt, mert szakadt az eső Valencia környékén, és a sok helyütt sáros út rettentően csúszott, mi meg aznap nem éreztünk elég lelkierőt magunkban harmincmilliós autók rommá törésére, másrészt, mert nemigen mentünk autópályán, országúton viszont még Spanyolországban is sok a lassú teherautó.
Lehet, hogy steril laboratóriumi körülmények között egy Carrera tud 8,2-t fogyasztani, azt is el tudom képzelni, hogy ha Lajos bácsit, a szomszéd házmestert (aki mellesleg egy Daewoo Tico büszke tulajdonosa) beültetem a volán mögé, neki is csak kilencet eszik, de szerintem nincs sok olyan ember a Földön, aki száz kilométeren át úgy tudna vezetni egy Porschét. Nem ökörködve a Carrera valós fogyasztása olyan 11-13 liter körül lehet, az S-é egy-másfél literrel több. Ez még mindig szenzációs, ne feledjük, 350, illetve 400 lovat etetünk.
Jön a mindent eldöntő kérdés-válasz páros: kell-e rohannom a boltba megvenni az utolsó igazi 911-est, amíg még van, vagy maradt még élet a hatodik generációban is?
Maradt, ne rohanjanak.
Az új 911-es sokkal gyorsabb a réginél, menésben már-már azt tudja, mint a korábbi GT3, ami óriási dolog. Nem lett steril, még mindig maximálisan bevonja a pilótát a vezetésbe, legalább úgy üvölt, mint korábban (ha nem jobban), a PDK-váltóját a tökélyre csiszolták, az elektronikai segédletek működéséből pedig csak annyit érez az ember: vezető-istenné tette a Porsche.
Azt hiszem, nincs ennél jobb autó a világon. Egy Ferrari hangyányit talán izgalmasabb, egy Aston különlegesebb, egy Lambót jobban megnéznek, de egyetlen autónak, együtt élni, pályázni járni, gyereket vinni isibe, oviba, mindezt évtizedeken át, úgy, hogy ne gyűlöljön bennünket mindenki... Csak ezt.
Igen, a 911 még mindig 911. Éle van, maradt karaktere, és a tudás az övé.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
