Az a néhány boyracer, aki a kinézete miatt eddig maradt a Civicnél, ezen a ponton biztosan veszi a kalapját és távozik. Azok, akik viszont lemorzsolódnak az Astráról, mert az újban a hely még nekik is kevés, őrjöngve ölelik majd keblükre az új kompakt Hondát.
Mostanában valahogy mindenki megőrült az autóiparban.
A hagyományosan a konzervatív igényeket szem előtt tartó Opel mostanában olyan formatervű és vezethetőségű Astrát készít, ami lepipálja az Alfa Romeót, viszont nem lehet benne elférni. A pihe-puha rugózásról, a széles néprétegek figyelmét felkeltő árcéduláiról, mindenkinek szóló autóiról híressé vált Renault Mégane-ja már nem rugózik annyira szuperül, nem túl tágas, annyira nem is olcsó, és egy egészen furcsa dolog miatt szerepel felkiáltójellel az autópiac térképén: a típus RS kivitele ugyanis az utóbbi évek legjobb forró ferdehátúja.
Mások is magára hagyták a Népet. A Sunny-Almera vonal unalomba ágyazott szériáját a Nissan egy mozdulattal megszakította, és egy ideje nem is gyárt kompakt autót. Egyáltalán. Helyette van a Qashqai, amely legalább annyira távol esik a hagyományos autókategóriáktól, mint amennyire marsbéli a neve. A Toyota kezében pedig rettentően elkezdett pörögni az iránytű, amikor legutóbbi kompakt ferdehátúja bevezetésekor lecserélte a Corolla nevet. Azóta sem találja az irányt – a hajdani megbízható csataló helyét ugyanis egy dögunalmas, szándékosan elrontott ergonómiájú (l. parancsnoki híd), amorf, Auris nevű izé vette át.
Ki gyárt itt családi kompaktot? Tudják, a polgároknak…
Például a Honda. Persze ennek a cég nem adott túl nagy hangot az elmúlt hat évben – talán túlságosan lefoglalta a tervezőket, hogy a boyracerek berzenkedését a közönséges mechanikai tartalmak tekintetében legalább egy kis eye candyvel lehűtse. Tudathasadásos autó jött létre 2006-ban – kinézetében szuperizgalmas, belső kivitelében minden ismert kompakt ferdehátúnál futurisztikusabb, a díszletek mögött viszont jóval egyszerűbb lett.
A kevesek számára elérhető Type-R verzió ugyan hozta még a régi sziporkázást, de az összes többi verzió, ami alatta volt, mintha nem is a Hondától származott volna. Egy langymelegen böfögő 1,8-as benzines, a kötelező haladási elvárásoknak éppen csak megfelelő (és csak a facelift után, amikor 100 lóerős lett) 1,4-es alapmotor, valamint egy erősen John Deere utánérzésű, takarékos dízel – ez volt a kínálat.
Nemcsak a motorok távolodtak el Szoicsiro Honda tanaitól. A bódé már egy generációval korábban magas építésű lett, ehhez a kialakításhoz automatikusan járt az emelt üléspozíció. A hátsó futóművet is a legegyszerűbb fajta, csatolt lengőkaros kivitelűre cserélték, jaj. Mindezek mellé jöttek hírek meghibásodásokról, zörejekről – a márkánál ismeretlen tételek voltak ezek korábban. A régi értelemben vett hondaságot az előző Civicben tetten érni legfeljebb a finom kormányzáson, a kiváló ergonómián lehetett.
Egyvalami ugyanis elkerülte a jól morcosítható Hondák után nyavalygó tömegek – és egyéb rétegek – figyelmét: a nyolcadik generációs Civic ugyanis a világ legpraktikusabb kompakt ferdehátúja volt. Nem az egyik, nem majdnem, hanem az. Punktum.
Utasterét olyan ötletesen és könnyen lehetett mindenféle használati módhoz alakítani, amiről a vetélytársak még LSD hatása alatt sem álmodhattak. Gigászi méretű utasteret kínált hihetetlenül öblös csomagtartóval egy szerény külső méretű bódéban. Mindehhez jött az oldalanként egy-egy mozdulattal a padlóba süllyeszthető, illetve függőlegesbe emelhető hátsó üléssor, amellyel egyfelől majdnem kombiméretűvé lehetett tenni a Civic hátulját, másfelől ki lehetett alakítani egy második, magas tárgyak vagy kutyák szállítására kiválóan alkalmas poggyászteret az első ülések mögött.
Látják, ehhez a tértrükkhöz kellett az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futómű, valamint a jobb első ülés alá száműzött üzemanyagtank. Lehet, hogy háromszázzal robogó űrkabinnak nézett ki, de az a Civic igazából az Astra legjobb szellemi örököse lett. Vagy a Corolláé, ha tetszik – csak ezt titkolta a kinézetével. Nem voltak azok rossz kocsik, de világító szappanként csusszantak el az igazi célcsoportjukat képező embertömegek mellett.
Ezért szimpatikus ez a most bemutatott, kilencedik verzió. Mert nem titkol semmit, kicsit sem akar már a boyracerekhez szólni, beleérett a szerepébe. Becsüljék meg, kevés ilyen van a piacon.
Az én gyomrom is nehezen vette be a változást, de a mostani bemutató után elkezdtem végre érteni, mit akar a Honda. Odafelé még kicsit abban a hitben mentem Esztergomba, mint az utóbbi idők Honda-bemutatóira általában: reménykedtem benne, hogy visszatér a tűzijáték, arra készültem, hogy a rövid tesztút után erős hónaljfoltokkal, térdben kocsonyásan remegve, illetlenül megemelkedett vérnyomással térek vissza a bázisra, hogy egy másik kivitelt magamhoz ragadva ismét az önkívület határán teperjek végig a kijelölt útvonalon. VTEC, VTi, Integra Type R – istenem, micsoda iszonyat jó gépek voltak. Egy időben mindenki kívülről tudta, mi a kékvérű családi sportautó-márkahármas: Alfa, BMW, Honda. És nem a Honda volt az utolsó közülük… Ma már fel sem vetődik ez a csoportosítás.
Gyanút foghattam volna abból, hogy Esztergomtól körülbelül tíz kilométeres, közel nyílegyenes szakaszt jelöltek ki vezetésre. Oda-vissza pár perc az út, és hiába volt a szomszédban legalább három, kanyarokkal tűzdelt szakasz a hegyek irányában, mi csak mentünk, jöttünk, és egyetlen sikánon, valamint a visszaforduláson kívül szinte moccantanunk sem kellett a kormányon.
Szögezzük le – kevés korrektebb bagázs van a Hondánál. A tesztelésre elhoztak egy korábbi Civicet is, hogy legyen mivel összevetni az újat. Apróbb zavart okozott ugyan, hogy a nyolcadik generációs dízel verzió, míg az új 1,8-as benzines volt. De ezen felül lehet emelkedni.
A régi hatéves tervezés, és ezt minden porcikáján érezni lehet. Bár az X-fighter műszerfaltól még mindig földbe gyökerezik a lábam, s a szamurájpenge-maszk sem veszített az éléből, az összkép mégis némiképp dohos. A nyolcadik generációs Civichez nem volt kegyes az idő, ugyanúgy, ahogy a platinaszőkéken látszik meg a legjobban a kor.
Adott a fentebb említett, viccesen tesztkörnek is mondható próbaút, valamint a régi, 2,2-es Civic, amely még nem tud 150 lóerőt, mint majd az új, hanem csak 140-et. Ez sem sok, a Kia ennél egy ötvenessel többet mutat fel mostanában hasonló köbcentikből. Zaj, zaj és zaj – ez az alapélmény, 2012-ben már tényleg nagyon más a szint. De a hülyén magas ülést leszámítva nem rossz kocsi ez – a futómű, a kormány kissé túl könnyű, szintetikus, de ettől még ügyes, a váltó pedig kiváló – pontos, könnyen kapcsolható, teli van mechanikai érzettel.
