Egészen Portugáliáig, közelebbről Lisszabonig vitt a Skoda, hogy kipróbáljuk a – muhaha – cseh rendszámos autókat. Nagyon rosszra azért nem készültem, hiszen ezek a minimálautók néha egészen jók tudnak lenni, mert Colin Chapman filozófiáját követik: adj hozzá könnyűséget. A kisebb súlyú autónak elég kevesebb lóerő, a keskenyebb gumikon nehezebben csúszik meg kanyarban, a megállításához szerényebb fékek szükségesek, futóművében a vékonyabb alkatrészek sem tűnnek gyengének, hiszen kisebb erőhatások érik őket. Végeredményként néha egészen élvezetes, tartós, bár zajos, rázós jószágok ezek.
A Citigo itt is belenget a kategóriának. Mert például egészen csöndes. Tudjuk, a háromhengeres motorok fordulaton általában simábban, halkabban járnak, mint az ugyanakkora négyhengeresek, de ez még a hasonló kocsik között is kifejezetten megnyugtató. Haladtunk komótosan a pályán, néztük a tájat, halkan beszélgettünk Lővei Gergővel, aztán a kolléga egyszer csak a sebességmérőre mutatott – „Zsolti, tudtad, hogy százhússzal megyünk?” Hű, azt hittem, hogy még kilóval sem…
A másik meglepő tulajdonság: ez az autó rugózik. Lisszabonban helyenként közel olyan pocsék az út, mint Budapesten, és a Citigo szépen vette a nyaktörő kátyúkat – elöl kifejezetten elegánsan, hosszan huppan, hátul kicsit keményebben, de elég rugalmasan bukkan. Talán a Saxo óta nem ültem A vagy B szegmenses autóban, amelyik ilyen simán gurult.
De a motorok is derekasan megküzdenek a tonnányi vassal. A 60 lóerős persze inkább csak városba való, mert igaz, hogy egy kis púpon mindent belead, és ott szinte hősies a produkciója, de alul, felül semmije nincs, autópályán ezért csak egyenletes tempót lehet neki diktálni, jaj, ha jön egy emelkedő. Viszont a 75 lóerőst már ki lehet húzatni, az ott egészen jól magára talál – simán lehet vele előzni is, csak kicsit számolgatni kell előre.
Mint minden mai autónál, a fogyasztási adatok ennél is eltérnek a hivatalos adatoktól. A specifikációkat papírra vető brigád közepes mennyiségű tudatmódosító szer felszippantása után 4,5 és 4,7 literes átlagos fogyasztásokat vizionált - nekünk, amikor mentünk is, azért tipikusan hat liter körül mutatott a Navigon. Persze, teszteltünk, jobban gyötörtük a kocsit, mint a tipikus tulaja fogja, de higgyék el, a tesztút minimum kétharmadán abszolút jóravaló csehekként róttuk a flasztert.
Sebaj, a reális 5,5-5,7 liter azért így sem sok. És a Citigo – amely egyébként szinte az utolsó csavarig megegyezik a Volkswagen Uppal és a rövidesen bemutatandó Seat Mii-vel – a leghitelesebb mini, ami ma a piacon van. Látszik benne, hol spóroltak, hogy olcsón tudják adni – festetlen doblemezek a csomagtartóban, egybetámlás ülések, hátsó ablakemelők, olcsóbb fajta műanyagok, állíthatatlan övek, egyszerű műszerek –, de ez inkább csak növeli a bizalmunkat. Viszont ahol kellett, ott beletolták a pénzt, gondolok itt a motorra, a fékrendszerre, a biztonsági berendezésekre, a minél nagyobb belső tér kikanyarításába fektetett órákra, a formatervezésre.
Városban akár alhatsz is
Van egy egészen egyedi balesetvédelmi funkció is a Citigóban, a City Safe Drive, ami 5 és 30 km/h közötti sebességnél működik. A kocsi szélvédőjére szerelt lézer tízméternyi távolságban pásztázza az utat, és ha akadályt észlel, beindítja a vészreakciókat. Először a fékbetétek mozdulnak közelebb a tárcsák/dobok felületéhez. Ha a vezető nem reagál, a fékrásegítő berendezés extra érzékeny üzemmódba kapcsol. És amennyiben a sofőr még mindig bambul, az autó óriási vészfékezéssel menti a menthetőt.
Jó úton az ütközést nagy valószínűséggel teljesen megelőzi a City Safe Drive – amely egyébként kikapcsolható is, például biztosítási csalások kivitelezéséhez –, de csúszósabb felületen, a rendszer működési sebességi határának felső részében is jelentősen csökkenti a kárt.
A skodások egy parkolóban ki is próbáltatták velünk a City Safe Drive-ot. Nem volt kellemes, de tény – nem mentem bele az akadályként kihelyezett kockába. Először el is rontottam az akciót, mert nem hittem el, hogy a rendszer időben működésbe lép, és reflexből ráálltam a középső pedálra, volt is ejnye-ejnye. De aki tört már ráfutással autót, ezt nem akarja újból megélni, tapasztalatból mondom…
Aztán másodikra persze sikerült, jó nagyot lassított a kicsike, meg is rántott alaposan az öv. Hát, nem kellemes, de nagyon hasznos dolog. Itt a videó az eksnről:
Mert a Citigo jól is néz ki. A zöld színt bő tizenöt éve először nélkülöző új Skoda-logó már nem a maszkban, hanem felette lakik. Maga a hűtőrács talán az elegáns, krómozott szélű Mladá Boleslav-i elem legjobb inkarnációja, ügyesek a kissé csodálkozó tekintetű fényszórók, a kerekek épp jó helyen csücsülnek a kerékjáratokban, a hátsó lámpa és a lapos farrész pedig egyenesen zseniális. Az embernek szinte fel se tűnik, hogy maga a doboz szinte ugyanaz, mint a mostani Renault Twingóé, csak kicsit nyúlánkabb. Hiába, a maximális helykihasználás, az olcsó gyártás és a kis méret erősen behatárolja egy ilyen bódén a domborzati viszonyokat.
Sokkal jobb, bizalomgerjesztőbb autó ez, mint amire a mérete alapján számítanánk. Annyira ügyes, hogy városban úgy érezni – nem azért kicsi, hogy olcsón lehessen gyártani, hanem, hogy jó legyen használni. A kivehető, kombinált navigációs-fedélzeti kütyüje is praktikusabb sok nagyobb autó komplex rendszerénél – egyszerűen, mert a látótérben van és közel esik a kézhez. Apropó, látótér – ebből az autóból ki is lehet látni, ami manapság ritka.
Egyvalami miatt lehet borús a tekintetünk: a Volkswagennél az Up 2,6 milliós bevezetőáron kerül a szalonokba, miközben Polót akcióban már 2,45-ért kapni. A Citroennél is drágább volt bemutatásakor a C1, mint a fél mérettel nagyobb C2 – nem is fogyott. Nehogy a Citigóval is ugyanez történjen.
Mennyibe is kerül most egy minimál Fabia? Kettőhét? Hát akkor 2,4 fölé nemigen kellene menni az alap háromajtóssal, a 2,5 már fájni fog a vevőknek…
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
