Harminckét éves az autó, a Csepel Autógyárban készült, iszonyatos merev hidak, felkarnyi laprugókötegek mocorognak alattunk, mint valami rossz állványzat. Rémületes támolygásra készültem, lógó kormányra – vezettem már öreg Land Rovert, Arót, Gazt, rájöttem, ezekben az utazás egyetlen, összefüggő korrigálásfolyam. Nem így a C202. Például egyenesen megy, ami a kisautónyi tengelytávot, teherautónyi magasságot, ZIL-teherautónyi kerekeket figyelembe véve nagyobb csoda, mint hogy a Peugeot LMP-versenyautója elengedett kézzel tudja viharos oldalszélben az Hunaudiéres-t 380-nal.
Amikor mégis korrigálni kell, kiderül, hogy a kormány a cirka húsz kopptól koppig tartó fordulat miatt ugyan elég döglött, de egyáltalán nem pontatlan – amikor megmozdítjuk, az autó eleje is irányt változtat. Ember, még fék is van, mai mércével ugyan pocsék, de ahhoz képest, hogy ez egy katonai alapú Volvo-kisteher, amelynek az alapjai 1959-be nyúlnak vissza, még akár szenzációsnak is mondható.
Csendes, ha kell, tartósan viszi talán a 80-at is, a magasságához, kialakításához képest egyáltalán nem támolyog, összeszedetten mozog az aszfalton – kellemes a csalódás. Rakétának ugyan nem jobb, mint egy február közepén, a hó alól előásott, elázott kínai petárda, de ha nem várjuk tőle a versenyautót, messze az elvárásokon túl teljesít.
Elöl ketten ülünk Gyurival, a tulajjal, aki amúgy imádja a veteránautókat, s a Laplandert már úgy vette, ahogy betömjük a tizedik sárgabarackos gombócot a nagyi ebédjének a végén. Ezért is árulja, mert valójában már nem fér el rendesen sehol. A Volvo magas üléséből kifejezetten vonzó, sőt, otthonos a téli táj, ha nem lenne kerítés, az első adandó alkalommal belevetném a csapatot. Kicsit furcsa ugyan, hogy hamisítatlan minis pozitúrában, térdemmel a nyakamban, kezemmel az ölemben, majompózban vezetek, de az ilyen furcsaságok egy veteránautóval szerzett élményhez inkább hozzáadnak, mint elvesznek belőle.
Mellékútra térünk át, hopp, itt a bejárat a szántóra. A közel félméteres hóban alig látszik a szebb napokon földútnak is hívott csapás, de a Laplander úgy veti rá magát, mint Agnethára Gustav egy svéd pornóforgatáson. Ugyanaz történik, amit a Defender-tulajok jól ismernek: az autó mintha megnyugodna, hullámzik, ringatózik, de egyszer csak könnyűnek tűnik. Csapatunk, jön egy emelkedő, piha, mi ez nekünk, akasszanak az ipari vonóhorogra még egy hómarót is, elrántjuk izibe.
Lefékezünk, Gyuri kipattan, az első tengelyvégeknél zárja a szabadonfutót. A volán mögé engedem, tegye ő tönkre ezt a ritka ipartörténeti emléket, én nem szeretném, hogy a kezemhez vér tapadjon. Eddigre velünk van Michelisz Norbi is, aki átjött Pécs másik feléről, mert egyrészt szeretjük, és felhívtuk, másrészt neki ott kell lennie, ahol bármilyen érdekes autóval történik bármi is.
Gyuri tehát tol egy összkereket a jobb térde mellett, és nekiindulunk Szibériának. Nem tudjuk, mi van a hó alatt, de olykor negyvenöt fokos szögben ágaskodunk fel a Volvóval, majd ugyanígy bukunk vissza. Gyuri felezőt kapcsol, Pista a zöld utasoknak kiosztja a hányózacskókat hátul, s morajló rókázás közepette, vígan folytatjuk a tesztelést. Borzalom, mit bírnak az alkatrészek odalent. Bár, ha belegondolok, egy hattonnás teherautó alkatrészei vannak ott, viszont egy multiplányi bódé van csak a nyakukban – a túltervezés néha egészen jó tud lenni.
Norbi ül a volánhoz – a verseny-BMW után minden rossz szögben áll, rossz méretű, rossz helyen van, rosszul működik itt. Nem mondja, látjuk az arcán. De óvatosan elindul, kicsit tétován – látszik, hogy a hatásos bemutató után sem akarja tönkretenni, ami a másé – nekimegy az itt már térd fölött érő hópaplannak. Majd szúr egy kettest, az autó megtalálja a terep-ütemet, szépen mozog, Norbi arca felderül, látszik rajta, hogy ebben az ipari szerkezetben végre megtalálta az autót. De inkább mondja el ő a videón.
Aztán én is beülhetek a vezetőülésbe. Még Michelisz-meleg a műbőr, mondhatnám, világbajnoki az ülésfűtés. Amíg Norbi kiheveri a mechanika gyötrelmeit, én feszülök neki az expandernek. Nem rossz, nem rossz. Bár felezőben a haladás tényleg gyökkettő, és még másodikban is végig tudom nézni haladás közben, ahogy néhány hóvirág pici zöld pöttyből életerős dísszé sarjad a hó zugaiban, a feltartóztathatatlanság élménye mindenért kárpótol. Akármi történik, alig esik a fordulat, csak akkor bizonytalanodik el a Laplander, amikor a súlyos vetésben keresztben próbálok átvágni, és a lábam ugrálni kezd a gázpedálon.
Elég is ebből, elvégre csak egy gerincem van, kapott az ma bőven. A csapat visszakászálódik a kocsiba, kitérünk az aszfaltozott mellékútra. Kicsit behajtunk még valami telep udvarára is csúszkálni egyet, de a nemrégiben frissen feltett terepgumik és a zabadagjuk után már inkább emészteni vágyó ménes, így együtt, már nem akarja az ökörködést. Hiszen a ló nem ökör, jut még eszembe.
Rajtpozícióba vissza, még kicsit végignézem a Laplandert. A belső térben a kárpitozás nem eredeti (hiszen nem is volt), de a kapaszkodók, az ülések, a csillárok, a fogantyúk azok. Hátul is tombol a kánikula, köszönhető ez a két első utasülés alá beépített, benzines állófűtés rendszernek. Minden alkatrész masszív, egyszerű. Persze a két, tetőre kivezetett kipufogó csak díszítő elem, mert a valódi a jobb hátsó kerék előtt böfög a karosszéria alá, de tény, jól néz ki vele a sárga űrlény.
A magyar kapcsolat
Lehetetlen, hogy egy ennyire igényes technikájú autót mi gyártottunk volna a hetvenes évek mind inkább elgagyisodó, ellehetetlenülő iparú Magyarországán, amikor már a motorkerékpárgyáraink is bedőltek, a hajdan legendás Csepel teherautókat még a magyar utakon is rohamos tempóban felváltották a ZIL, IFA és Star modelljei. Talán éppen emiatt, de így volt.
1975-ben a Volvo AB, a MOGÜRT Kereskedelmi Vállalat és a Csepel Autógyár svéd–magyar vegyes vállalatot alapított VOLCOM (a kommunista Volvo?) néven, amelynél a működési bevételek 48 százaléka a külföldi, a többi a magyar partnereket illette. Utóbbiak közti nyereségarányokról nincsenek adataink.
Az első hírek még a Volvo L3314-es terepjárók összeszereléséről szóltak, ám ezt írhatjuk az újságírói túlbuzgóság és a vasfüggöny mögötti alulinformáltság számlájára is – akkoriban nehezebb volt friss információkhoz jutni, a hírszerkesztő talán nem is tudta, hogy a szerződés egy új almodell, az egyszerűsített C202-es gyártásáról szól majd.
Amint a korabeli hírből kiderül, mi négymillió korona értékben megvettük a C202-es gyártásának teljes dokumentációját, gyártóberendezéseit, szerszámait a Csepelnek. Mivel ennyi kemény deviza akkoriban kvázi mozgósíthatatlan volt, ezért haladékot kaptunk az összeg megfizetésére, amit – és utólag nem tudjuk, hogy ez gazdaságilag jó, avagy rossz volt-e nekünk – késztermékben, azaz C202-es Volvóban fizettünk vissza.
1975-ben 200 autó elkészítését tervezték – ezek Dél-Amerikába mentek volna, 1976-tól évi 1000-1200-as szériára akartak berendezkedni. A kissé hiányos korabeli dokumentumokból azt lehet kivenni, hogy a Volvo a mechanikai fődarabokat szállította – motort, váltót, alvázat, futóművet, fékeket –, a Csepel Autógyár a bódét adta a projekthez, valamint összeszerelt.
1980-ig tartott a kevéssé gyümölcsöző kapcsolat, mert addigra körülbelül ezer autót sikerült összerakni, a tervezettnek nagyjából a negyedét, az össz-C202-gyártás egyharmadát. A bukást indokló magyarázatok között leginkább az szerepel, hogy a drága járműre nem lett elég nagy kereslet. Ha valaki utánaolvas a mai Laplander-használók írásaiban, kiderül, hogy a Csepel Autógyár által összerakott Laplanderek nagyjából semmi üregvédelmet nem kaptak, ezért extra gyorsan elrohadtak.
Hogy pont is legyen a sztori végén – a Laplander volt a Csepel Autógyár utolsó esélye a túlélésre, de elpuskázták. Nem sokkal később a cég üzemeiben megszűnt a teherautó-gyártás, onnantól már csak az Ikarusnak készítettek buszvázakat. 1992-ben a teljes céget felszámolták.
A vezetőülésből azért sok érdekesség feltűnik. Például a sebességmérő esküszöm, megegyezik a régebbi Ikarus buszokéval és a Csepel teherautókéval, de a padlót borító, dudoros gumiszőnyeg is, csak ez nem fekete, hanem szürke. A motortér a két ülés közötti fedél (ami csodásan zajszigetel is) felhajtásával tárul a szemünk elé. Még a szűk lyukban is kicsinek tűnik a B20-as blokk. Piros, ahogy illik, a szívócsonkján pedig a világ leggyűlöletesebb karburátora, a Stromberg CD175-ös fityeg. Hogy én ezt mennyire utálom – hiszen ilyen volt a hatvanas évek végétől minden négyhengeres, benzines Mercedesen is.
Érdekes, ez nem tűnik nagyon ápoltnak, hiszen lötyög benne a normálisan erősen betekerendő, csillapítóolaj-betöltő nyílás kupakja, de tökéletesen működik, sehol egy fulladás, a motor az egész fordulatszám-tartományban szépen húz, nem dadog, az alapjárat is istencsászár. Valahogy ez az autó egyszerűen jó. Talán örül, hogy itthon van?
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
