A selymesen sikló A8 hibridnél nem domborítottam külön a szerepét, az Allroad esetében azonban külön ódát szeretnék zengeni az Audi légrugórendszeréről. Ezek a légrugós cuccok pár éve, mondjuk az első Allroad megjelenésekor még közel sem voltak ilyen finomak. Kis egyenetlenségeken zötyögtek, nagy tempónál kicsit fellágyultak. Mára viszont zseniálisan kiforrták magukat, bár biztos nem bírnának ki egy Dakar-ralit, nem is erre valók. Ellenben olyan elképesztő rugózási komfortot nyújtanak, hogy kiszaladt a számon: a jövő Citroënjei az Audik.
Az Allroad esetében a légrugózás nem csak erről szól. Az emelt A6 kombinak az a fő trükkje, hogy ha kell, alacsony, ha kell, tud nagyon magas is lenni. Ha acélrugós lenne, akkor mindenképpen kompromisszumot kellene kötni: ha megemelik, hogy ne akadjon fenn, akkor kényelmetlenül keményre kellene hangolni, ha ezt nem tennék, billegne. Így viszont nincs gond: a sebességtől függően az elektronika magától emeli-süllyeszti a karosszériát, ha megbízunk az automatikában, arról nem is beszélve, hogy a csillapítás is adaptív.
Remek szórakozás. Az Audi-féle tekerentyűs kezelőrendszerrel, az MMI-vel állítgathatjuk, hogy off-road, közút, sportos vagy gazdaságos legyen a program, a rugózástól a gázreakcióig minden átalakul. Programtól függően a kormányzás erőszükséglete is változik, kicsit talán túl szélsőséges értékek között – így legalább érzi a vevő, mire adta ki azt a csomó pénzt.
Az Allroad receptje egyébként nem változott, azaz az aktuális A6 kombi körbeműanyagozott, megemelt, és jól felszerelt változata, amit alapáron 18-19 millióért adnak. Zách Dani lelkendezett, mennyire klassz a fényezetlen műanyag a birodalmi osztagos arcú fehér A6-oson, de le kellett hűtenem: bizony a harcias elemek is fényezettek, csak épp szürkék. Vagyis oda a nyugodt tudat, hogy irány a dzsungel, nem lesz semmi baja.
Igaz, aki ilyesmit vesz, általában nem is így gondolkodik. Ennek megértésében segített, hogy a bemutatóra meghívták a számomra tökéletesen ismeretlen Nimród vadászmagazin munkatársát, Hauser Pétert, akit kicsit kifaggattam a vadászok terepezési szokásairól. Péter elárulta, hogy valójában a vadászok csak a vadászházig mennek a drága terepjárójukkal. Ott aztán átpattannak egy Nivába, G-Mercibe, Defenderbe, vagyis egy inkább mezőgazdasági gép jellegű terepjáróba, és valójában azzal mennek ki vadászni. Óvatosan rákérdeztem a pickupokra, de azt mondta, hogy az nem az igazi, bár használják. Túl hosszú, szűk helyen nehézkesebb vele a mozgás.
Vagyis az Allroadnak sem kell annál többet tudnia, mint eljutni a vadászházig. Ha kíméletesen használják, valószínűleg képes is rá, hiszen ahhoz a szinthez képest, amivel 130 km/óra fölött halad, 5 centit emelhet az ember, ami rengeteg. Egy földúton ennek elégnek kell lennie, de lépésben haladáshoz ott a lift mód, ami rádob még egy centit.
Mivel az Allroad egyfajta csúcsmodell az A6 Avantok között, a kisebb motorok eleve nem kaphatók hozzá. Benzinesből egyedül a háromliteres, V6-os, kompresszoros 3.0 TSI kapható (310 LE, 440 Nm), dízelből viszont rögtön három. Igaz, ezek ugyanannak a háromliteres blokknak a különböző változatai, 204, 245 és 313 lóerővel – az utóbbi az a motor, aminek említésére Csikósnak könnybe lábad a szeme, és áhítattal elkezd mesélni az A6-os sajtóbemutatójáról.
A legerősebb, kétturbós dízel az Allroadban is megkapta azt a hanggenerátort a kipufogórendszerébe, amitől teljesen V8-as benzines hangja lesz. Sajnos elhappolták előlünk az összes ilyen tesztautót, így be kellett érnünk a 245 lóerővel és 580 newtonméterrel. Mégsem szenvedtünk túlzottan. Úgy röppent például százra (6,6 másodperc alatt), hogy igazából fel sem tűnt.
Az autópályán kitartóan kísérleteztem azzal, hogy száznyolcvannál ne váltsa el a duplakuplungos váltó az ötödiket, de az olvasókért tett erőfeszítéseim nem jártak sikerrel. Pedig mindent sportosra állítottam, ennek ellenére elérhetetlen volt az áhított piros mező a fordulatszámmérőn.
Lehet, hogy a biturbó-TDI hangulata és további 70 newtonmétere hiányzik belőle, ám abszolút értelemben ezzel a motorral is megy, mint az állat. És csendes. És – gondolom a felvezető után evidens – stabil, nem ráz. A féke pedig ugyanolyan átkozottul fog, mint bármelyik A6-osé.
A terepezős felhangokhoz opcióként ott a Quattro Sport Differenciál néven futó aktív hátsó differenciálmű, amely tulajdonképpen egy aktív diffi. Azaz a hátsó kerekek között úgy osztja el az erőt, hogy segítse a kormányzást, ugyanúgy, ahogy egyébként a raliautóknál is csinálják. A 4x4-es rendszerben középen ott a Torsen-differenciál is, amely önzáró hatású, azaz leginkább a gumikon múlik, hol akad el a kocsi.
Mivel az Allroad pont onnan érkezett, ahol a legdurvább mai extrák elérhetők, egészen hihetetlen elektronikai arzenállal is megtömködhető, ami vonzerő lehet a terepjárók többségével szemben. A tapipados MMI-kezelőrendszer, a radaros tempomat, amely képes megállni és elindulni a dugóban, a holttér-figyelő, a sávtartó, a távfénykapcsolgató-automatika, a teljesen LED-es lámpák mind megrendelhetők az Allroadhoz is. Gondolom a vadászok azért látnak fantáziát az éjjellátó berendezésben is, hiszen akár 300 méterre is elhord a sötétben.
Borzalmasan terjedelmes a lista, és akkor még nem beszéltünk a bőrökről és egyéb nyalánkságokról. Az Allroadhoz egyébként jár még egy dőlésmérő is, amelyen látszik az a dőlési határtartományt, amelyen túl nem érdemes erőltetni a dolgokat. A lejtmeneti automatika már teljesen természetes egy ilyen jellegű autóban.
Az Allroaddal egy kicsit letérünk az aszfaltutakról, de földútnál durvább terepre nem mentünk. Sajnos a németeknél még ezek is elég simák. Itt is jó volt, legalább annyira, mint autópályán, valójában a zöttyenőket inkább hallotta az ember, semmint érezte. Tényleg csodálatos, amikor a luxusautót félig-meddig terepesítik. Egyrészt tud annyit, amennyit egy terepjáró tudásából kihasznál az átlagember, mégis olyan, mintha egy rendes kocsija lenne az embernek. Nem is akármilyen.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
