Válsághoz és versenyhez tökéletes

Teszt: Mini Mk. II.

2012.04.05. 05:44

Már tudom, miért szeretik ennyire a Minit. Nem, nem a formája az egyetlen, mert akkor lehetne akár Citroën Kacsa is. Az angolok válságautója nem csak rengeteg raliversenyt nyert fénykorában, de még ma is eláll az ember lélegzete, ha eléggé letapossa a gázpedálját. Aztán jön egy gödör és győzzön kapaszkodni.

Hetvennel bukdácsolunk az Árpád híd szélső sávjában. A halálfélelmem azóta fokozódik, hogy rákanyarodtunk a Hungária körútra, de még tartom magam. Egy 1969-es Mini Mk. II-ben ücsörögni minden méteren mámorító élmény, mert egyfolytában történik benne valami. Ráadásul minden nagyon gyorsan. Az utastérben kapaszkodni sehol nem lehet, pedig kéne. Szerencsére a tulajdonos, László vezet, a világért sem szeretném ilyen apróságokkal zavarni.

Nézem, ahogy szemét az aszfaltra szegezve rángatja az óriási és vékonyka kormányt. Nagyon rutinos, összesen három ilyen autója van, és nem csak hétvégéken veszi elő őket. Csak ezzel az egy példánnyal körbejárta Európát, ott volt néhány világtalálkozón. Legutóbb meglátogatta a Minik nagy korszakának helyszínét, a Monte Carlo Rally útvonalát, ahol a hatvanas évek bajnokai háromszor fújták ki a világ orrát a soklámpás és méregerős versenyváltozatokkal. Nem tart a teniszkönyöktől, de ez a miniseknél állítólag normális. Mindent megtesz, hogy ne szakadjon apró darabokra kedvenc veteránja. Azért így is bekapunk néhány kátyút. Vajon hol közlekedhetnek a budapesti Mini-tulajdonosok? Itt biztosan nem.

Az autónak az apró kerekek mellé még hagyományos értelemben vett rugózása sincs. Ezt a szépen felújított, 1969-es példányt eredetileg ugyan folyadéktöltésű, úgynevezett Hydrolastic rendszerrel készítették, azzal állítólag lágyan ringott(!) az út fölött, de már átalakították, így most gumipogácsákon pattogunk. Gyanítom, az ördögi koncepcióban szerepel az ülések, sőt az utasok fenekének összenyomódása is. Aki vásárol egy Minit, annak nagyjából olyan gyakran kell majd futómű-felújításra költenie, mint ahányszor légszűrőt cserél. Jó hír, hogy minden van hozzá és általában nem is drágák az alkatrészek.

A konstruktőr, bizonyos Sir Alec Issigonis agyafúrt fickó lehetett. Elvein nem fog az idő, egy percig sem kell attól tartanunk, hogy elalszunk menet közben. Állítólag pont ezt szerette volna elkerülni, amikor kitalálta a valószerűtlen járművet. A ma forgalomban látható autóknál sokkal kisebb, még külső ajtózsanéros, de már sarkos maszkos és szögletes hátsó lámpás Mk. II-es fél évszázaddal a tervezése után is teljesíti az eredeti célt: megfelelően kényelmetlen, fáradhatatlanul interaktív. Nem holmi szánalmas, kéthengeres motor hajtja, hanem egy hatvanhárom lóerős Cooper-féle blokk két SU-karburátorral, így ez kora egyik legerősebb változata. Voltak persze sokkal gyengébb kivitelek is, de a legutolsó, 1275 köbcentis széria már a mai kisautókkal is versenyre kelhet. Meg pláne a korábbi, íves maszkos, ezres, ralihomológ Cooper S változatok, de olyanja úgy sincs senkinek, felejtsük el.

A gyorsulási élmény még ebben az öreg Cooperben is felfoghatatlanul intenzív. Akkor érzem leginkább, amikor végre vezetek. Már megtalálom a váltó fokozatait, folyamatosan biztatnak az anyósülésről, hogy forgassam tovább a motort. Hatezernél járhatunk, a zaj betölti az utasteret, kikerülünk egy Renault Vel Satist, majd visszarántom a kormányt, és egy bravúros mozdulattal négyesbe kapcsolok. Állítólag a teljesen felújított autóban az eredetinél hosszabb differenciálmű van, hogy ne ordítson olyan hangosan az országúton. Szerintem pont akkor jó, amikor végre mégis ordít, és kéri, nyomjuk padlóig a gázpedált. A fék szervós, elöl dobok helyett kis tárcsák lassítanak. Mindez óriási kincs, mégis nagyon rá kell készülni a megállásra. Minizni szenzációs élmény.

Issigonis úgy alkotott örök érvényű szükségautót, hogy ezzel egyáltalán nem nyomorította meg az anyagilag rászoruló vásárlók önérzetét. Meg is vettek belőle több mint 5 millió példányt világszerte. A kortársaihoz képest alig van olyan részlete, amelyre azt mernénk mondani, hogy gagyi. A műszerfalról csak azt tudjuk meg, hogy mennyivel megyünk, mennyi a hűtőfolyadék hőmérséklete, mennyi benzin lötyög a csomagtartóban álló tartályban és hogy van-e olajnyomás.

Utóbbi különösen fontos, mert az aprócska, ezer köbcentis blokkot és a négyfokozatú váltót egybeépítették, és a váltó hamar megtöri a közös kenőanyagot. A szerkezet várható élettartama nem hosszú, és az is az olajnyomás csökkenésével ér véget. Amiből viszont sok van a Miniben, az különös módon a hely. Jut belőle a lábaknak, jut a vállaknak, és nincs nagy gond hátul sem, ha valaki képes terpeszben utazni. Csikós szerint a csomagtartó nagyobb, mint a régi Swiftemé. Elhiszem neki.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.