A műbőr kárpit hangulata sem rossz, ez a középbarna árnyalat ad valamiféle dzsentrihangulatot a kocsikázáshoz. Nagy-Britanniában, az aranykorban három különböző cég vállalta, hogy a hatszáz fontos Miniből háromezres luxustörpét készít. Többek közt Connolly bőr, elektromos ablakemelő és a magnós rádió szerepeltek a választható extrák közt, mindez bőven a kompakt kazetta és a ma ismert autós extrák kora előtt.
Ahogy a tulajdonos és Varga Gábor, a több mint kétszáz tagú magyarországi Mini klub budapesti tagja meséli, évekkel a gyerekbetegségektől szenvedő Mk. I. bemutatója után, valamikor a hatvanas évek elején robbant a bomba. Ekkor már az angol királyi családból is akadtak, akik kirúgták a sofőrt. Mivel látták, hogy a minisek boldogok, ők is beálltak közéjük. Jóllehet, az egyszerű emberek természetes motorizációs igénye, illetve a Szuezi-válság kapcsán egekbe szökő üzemanyagárak kényszerítették ki a britek saját válaszát az olcsó autó kihívására, nagyon hamar vágyott tárgy lett a British Motor Corporation termékéből. És ez máig is tart. Németországban több mint kilencven márkaklubot tartanak nyilván.
Később, a típus leszármazottjait, a Clubmant, a kombit, a helyes Pick Upokat, a nyitott Moke-ot vagy éppen a csodás Innocenti Minit több kontinensen is készítették. Az Innocenti olaszok műve, képzelem, mit szóltak a Fiatnál, amikor felbukkant mediterrán országok útjain, és minden akkori kis Fityónál jobban ment. Erről Király Feri, a magyar márkaklub alapítója és örökös elnöke mesélhetne, ám ő most nincs velünk, csak a róla szóló legendák és a tőle származó tudás morzsái lengik be a beszélgetést. Egy későbbi alkalommal róla is születik majd cikk, ígérjük – kevés nála megszállottabb autós van ebben az országban. Aki minderről többet szeretne tudni, annak Csikós remek cikkét ajánlom. Abban minden benne van.
Gábor agya egy lexikon. Gyanútlanul hallgatom, amikor kijelenti, a Mini motorja a végtelenségig fejleszthető. Aztán jön a nyolcféle lendkerék, turbós és kompresszoros átépítések, számtalan karburátor, és ha kell, elektronikus benzinbefecskendezés. Mindez nem kis dolog ahhoz képest, hogy az őskorban mindössze 848 köbcentis és 34 lóerős kivitelben árulták a kis kocsit.
Nem véletlen, hogy a Mini összerántotta a XX. században igencsak széthúzó emberiséget. Még Ausztráliában is létezett, így elmondhatjuk, hogy a filozófiát még a szintén világhírű kortárs, a Volkswagen Bogár sem tudta felülmúlni. Az igazsághoz tartozik, hogy az angolok valahogy a világpolitikában is tartósabb sikereket könyvelhettek el. Ezek után tényleg csak azt sajnálom, hogy a Tata Nano eddig mindössze a piromániások körében tarolt, amit pedig manapság Mininek neveznek, az nem kicsi, nem olcsó, ráadásul a németek tervezték. Pedig válság éppen akad, és igény sem csak a rózsadombi háziasszonyok kultautónak hazudott lifestyle-termékeire van.
A Mini történetében Mk. I-től Mk. VII-ig, 1959-től 2000-ig nincsenek megmagyarázhatatlan fordulatok, és ez jó. A kerék- és motorméretet is csak saját léptéke szerint növelték. Nekem egy utolsó szériás, óriási, tizenhármas kerekű Cooper nagyon megfelelne. Az autó, amelyben ülünk, legendás, ugyanis egy többszörös magyar- és egyszeres Európa-bajnok autóversenyző, Klink János karrierjének első versenyautója volt, néhány alapos versenybalesettel és ki tudja, hány tulajdonossal ezelőtt. Mivel éppen az egy éve elhunyt magyar büszkeség testvérétől, Klink Bélától igyekszünk hazafelé, sokat tudunk már a nyolc éve, egy hirdetésben talált, akkor a pusztulás felé száguldó, ma újként pompázó Mk. II-ről. László, a jelenlegi tulajdonos nem omlik össze az Ikarus busszal történt ütközés és a kicsúszások vagy a falnak rohanás krónikáját hallgatva. Egy Mini elemi állapotából is újjá teremthető.
Az ifjabb Klink testvér szerint kaland volt a versenyzők élete akkoriban, és köztük is valódi csemegének számított bátyja pályafutása. Néhány évig tartott csupán a minis korszak, de ebben volt minden. Amikor az autó lerobbant, Pannónia motorkerékpárral vontatták Pestig, máskor János, aki egyébként a magyar jégkorongozás nagy alakja is volt, alkatrészeket csempészett hozzá külföldről a táskájában. A gumi volt a legnagyobb probléma, mert tízcolos méretet nem árultak a hetvenes évek elején minálunk. Klink János megtudta, hogy nagy adag hulladékgumit szállító konténerhajó érkezik Magyarországra – ott állt a kikötésnél, felkéredzkedett rá, és a szemétből válogatott össze néhány versenyre való garnitúrát. Végül mindig megoldották valahogy, hogy ott lehessenek a legjobbak közt a hegyi felfutókon, illetve az ügyességi és raliversenyeken Zima Jánossal és Kondorosi Tihamérral együtt – hogy néhány nevet említsünk azok közül, akikkel kezdett.
Klink úr tőlünk tudja meg, hogy idén nagy dologra készülnek a hazai minisek. 1978 óta minden évben világtalálkozót rendeznek a márka rajongói, akik idén Balatonfüreden gyűlnek majd össze, ami óriási dolog, hiszen Magyarország messze esik a legnagyobb minis gyűjtőhelyektől Európában. Az esemény május 24-től 28-ig tart, a közönségnap 26-án lesz. Ott nem csak a legendás Klink-féle versenyautó polgári reinkarnációját, de ezernél több különleges példányt is közelről lehet majd látni. Ezek után nem kérdés, hogy a Totalcar legénysége mivel tölti majd az időt május végén. Amikor Klink úr elbúcsúzott tőlünk, még egyszer odament bátyja egykori Minijéhez, megpaskolta és azt mondta neki, jó utat, vigyázz magadra. Vele a találkozón biztosan viszontlátjuk egymást. Addig sokat mesélünk még önöknek a kedves kis brit autóról és hóbortos, de szerethető tulajdonosaikról.
A Mini Világtalálkozó hivatalos honlapjához katt: IDE
A magyarországi klub oldalához katt: IDE
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
