Teszt: VW move up! (2012)

A háromhengeres motor bizony ráz. Nem úgy, mint a kettőhúsz, csak éppen érezhetően, finoman tudatja velünk alapjáraton, hogy bizony nincs benne kiegyenlítő tengely, amit még négyhengeresekbe is szoktak tenni a simább járás érdekében. Kicsit rezeg a tokánk vagy a felkarunk alsó, lágyabb része, vagy akinek az is kigyúrt, hát a cipőfűzőnk. Mindenesetre ez nem egy vágykeltő bizsergés, hanem egy kellemetlen rezgés, ami idővel megfekszi a gyomrunkat.

Ha azt mondtam, a kormány tapintása kellemetlen, hát a váltókaré sem jobb, de annak a mozgása is elbizonytalanít. Kapcsolni prímán lehet vele, zokszó nélkül veszi a sebességeket, csak éppen néha nyiszog, amikor üresben meghúzzuk az egyes síkja felé, és fokozatba tenni is olyan, mintha kenőanyag nélküli kulisszában tologatnánk a botot - kissé rideg. A kuplung is hasonló érzettel kezelhető: a funkcióját betölti, sőt, feltűnően könnyen mozog, csak az a benyomásunk, hogy a kuplungbovden drótköteléből már kibújt az első kóbor huzal. Nem vészes az egész, ha egy Renault-ban vagy Fiatban találkozunk hasonló tünetekkel, csak legyintünk egyet, de ez egy VW, amitől többet várnánk.

Például azt, hogy ha már olyan kényelmesen befészkelődtünk az ülésbe és hátradőltünk, oda lehessen húzni a kormányt, ahol már nem kell nyújtózkodni utána. Tengelyirányban ugyanis egyáltalán nem mozgatható az oszlop, csak fel és le. Így pedig azért kell előrébb húznunk a kuplungpedálhoz kényelmesen beállított ülést, hogy elérjük a volánt, és ezzel még az első csata előtt odaveszett a nagyautós üléspozíciónk, máris kezdjük széttolni a térdeinket, és ösztönösen közelebb hajolunk a szélvédőhöz.

Ez mondjuk nem nagy baj, mert úgyis olyan messze van, aminek köszönhetően az A oszlopok szemellenzőként szűkítik a látóteret. Igaz, mai mércével ezek az elsők nem is olyan vaskosak, cserébe a hátsó ablak köré annyi lemez jutott, hogy lényegében kulcslyukon nézünk ki hátrafelé, így aztán méretei ellenére jól jön bele a tolatóradar. Rükverceléskor hátrafordulva aztán fel is tűnhet, hogy az ülés a szokásosnál keskenyebb, egy közepesen széles hát mellett simán hátra lehet könyökölni a támla mellett.

De mit manőverezgetünk itt hátrafelé, amikor előttünk egy hetvenöt lovas benzines, amelynek alig kilencszáz kilót kell mozgatnia. Mázsákra jutó teljesítménye szerint egész rendesen meg kellene indulnia az apróságnak, ehhez képest nem igazán lelkesítő az ezres szívómotor produkciója. Mentségére legyen mondva, hogy merészen hosszú áttételeket kapott, ami megöli a virgoncságot, de amúgy sem túl lelkes a berregő háromhengeres. Kelletlenül nekigyürkőzik a feladatnak, de mintha maga sem hinne benne, hogy ebből komoly gyorsulás lesz, monoton torokhangon becsületből küzdi fel magát a piros mezőig.

Egy erőteljesebb rajtnál pedig, amikor a kettest húzzuk, lendkerékből akkorát taszítana a kasznin, hogy hevesen tiltakozni kezd az óvónénisen rettegő ESP, amit ki sem lehet kapcsolni. Nem egy élményautó, na. Nem is fog eszünkbe jutni, hogy inkább a szerpentinen keljünk át a Várhegyen, mint az alagúton keresztül, mert a hevesebb kormánymozdulatokra amúgy is lusta fejingatással reagál a - mondjuk úgy, hogy egyszerű - futómű.

Valamit valamiért. Szerencsére nem véletlenül sikerült vágyölőre a futóműhangolás, hanem azért, hogy nagyvonalúan rugózza ki az úthibákat. Két és fél méter alatti tengelytávval, egy tonna alatti súllyal persze nem lehet csodát tenni, de ránézésre ennél sokkal rosszabbat várna az ember. Még az alattomos keresztbordákat is lekezeli, nem bukdácsol gödörből gödörbe, egész nagyfiúsan végzi a dolgát. Nem Ideális Ív lenne az indiánneve, na bumm, cserébe finoman veszi a fekvőrendőröket.

Békés tempónál nem is panaszkodhatunk a futóműre, de még a zajszintre sem, inkább a decibelekben nem mérhető kellemetlen zöngékre. A váltóból - amelyre egyébként különösen büszkék a wolfsburgiak, mivel mindössze 27 kiló acélból és alumíniumból hozták ki - elég furcsa mechanikus zajok jöttek elő a teszt során.

Már alapjáraton is jól kivehető volt egy halk surrogás, ha ráeresztettem a kuplungot, terhelésváltásnál pedig erőteljesen klattyant az egész hajtáslánc. Nem beszélve a rémisztő csörgésről, ami hatvan körüli tempónál, ötösben jött elő már akár félgázra is: magamtól el is kerültem volna ezt a tartományt, de a váltásjelző mindenképpen felkapcsolásra buzdított. Nem is igazán tudtam eldönteni, a motor csörgött be vagy a váltó csörömpölt, netán mindkettő; a darabosan járó háromhengeres mindenesetre próbára teszi az ultrakönnyű szerkezetet. Megkérdeztük az importőrt, nem a tesztautóval volt-e valami gond, de szerintük hibátlan a váltó, ellenben találtak az autóban valami rendellenes rezonanciát. Kényes vagyok a technika zajkibocsátására, nem tagadom.

Egyvalamit nagyon nem tud az up!: fogyasztani. Országúton simán el lehet érni a gyári adatként megadott 4,6 litert, de vegyesben is elmegy 5,5-6 literrel, ami nagyon rendben van. A benzinkútnál ezért talán indokolt, hogy megenyhüljünk, és megbocsájtsuk a motor faragatlan modorát, egyetemben a hosszú váltóáttétellel és a mérsékelt temperamentummal.

A parkolóházban viszont bosszankodni fogunk, amikor a limuzinokat idéző méretű ajtót lőrésnyire tudjuk csak nyitni, és T-1000-esként próbálunk átfolyni a keletkezett nyíláson. Tetézi a bajt, ha valaki netán hátra szeretne beszállni, mert ilyen esetekben az előre hajtott és csúsztatott ülés nem talál vissza az eredetileg beállított helyzetbe, ami egy háromajtósnál azért elvárható lenne. Ha ezt az apró mechanikát nem sajnálták volna belőle, és az ajtónyílást csak pár centivel hátrébbról indították volna, sokat könnyítettek volna a ki- és beszállás körüli töketlenkedésen.

A nyakába zúdított kritika ellenére, abszolút skálán nézve, minden számszerűsíthető adat alapján pompás kis autó az up!. Hiszen kategóriájához képest igen jól össze van rakva, nem zörög, nem lifeg benne semmi, méreteit meghazudtolóan csendes, jól rugózik és tankolni se kell bele sokat. Azzal hozta magára a bajt, hogy minden erejével nagyautós akar lenni, és ezért nehéz elnézni az amúgy nem súlyos hibáit. No meg a komolykodás nem áll jól egy ilyen apróságnak, a mókázás viszont nem kenyere a németeknek.

De jogos számon kérni egy autón, hogy nem okoz örömöt a vezetése? Ugyan már, nem élvezeti cikk – mondhatjuk ki minimális görccsel a gyomrunkban, csak éppen ott lappang a kisagyban, hogy mennyivel vidámabb körbekergetni a városban akár egy Twingót. Igen, a kis Renault hangosabb, zötykölődősebb és sokkal silányabb a kidolgozása. Mégis tud valamit, ugyanúgy, mint a kis Fiatok, amit a németek nem éreznek. Nehéz megfogni a jelenséget, de talán az életöröm hiányzik belőle, a rakoncátlanság, amitől vidám lesz egy kisautó.

Sokaknak ez persze tökmindegy, és a Volkswagen-vásárlók vélhetően többre értékelik a számokban mérhető erényeket. Számokban mérhetően többet is kell majd csengetniük a kasszánál. Mert igaz, hogy alig 2,5 millió kevésnek tűnik egy VW-ért, de ennyiért mostanában már ötajtós Cliót lehet kapni. Vagy egy Puntót, klímával. De házon belül is akad konkurens, hiszen 2,8-ért el lehet hozni egy Polót. És ha óvatosan felextrázgatjuk az up!-unkat, könnyen három misi fölé szaladunk, a tesztautóért például 3,2-t kell kiköhögni. Egy háromajtós, háromhengeres, praktikus szempontok alapján harmadik autónak befogható kis gombócért.

Attól tartok, nem nekünk találták ezt ki. Ha olyan menő lenne, mint a Mini vagy a Fiat 500, még többet is el lehetne kérni érte. De így, felemásan, spórolva, de mégsem olcsón, nem áll össze a kép. Talán Skoda emblémával, öt ajtóval, igazi szálkás fapaddal, de ütős áron közelebb tud férkőzni a kelet-európai valósághoz.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!