Škoda Octavia 1.6 MPI - 2008

Amit kipróbáltunk, még a 2009-es  facelift előtti arcot mutatja – nekem speciel a szögletes lámpával sokkal egységesebbnek tűnik a formaterve. Látszólag csak a lámpa nőtt meg, és a hűtőmaszk változott, az utastér is kapott egy kis kozmetikát, és slussz – bár történtek műszaki módosítások is, módosultak a nyomtávok, stb. Ebből a használó sokat nem érez.

Az Octavia II. nagyon komoly újítása volt, hogy ugyanazt a padlólemezt használja, mint a Golf V, ennek minden előnyével. Egész normális a tengelytávja, és hátul többlengőkaros hátsó futóműve van. Ezzel az Octavia nem csupán stabil, de képes még egészen rossz úton is normálisan rugózni. Feltűnően normálisan, ha mondjuk a csatolt hosszlengőkaros futóművekkel hasonlítjuk össze.

Annak ellenére, hogy valójában az alsó középkategória technikáját használja, a nagy farával szinte a középkategóriába is befurakodik, és mint ilyen, a cégautók körében rendszeres tendergyőztes. Ez nem biztos, hogy előny a használtpiacon. Bár esetünkben még a futamidő lejárta előtt került a placcra az Octavia, és meg kell állapítanom: a hatvanezer km után az utastere gyakorlatilag olyan, mint az új. A külseje nem, de ez random tényező a használt autóknál.

És tényleg olyan, amilyenre emlékeztem: hátul is normális méretű a tér, a csomagtartó pedig gigantikus, és ráadásul a kocsi ötajtós, szemben a fő konkurensként említhető szedánokkal, mint mondjuk a Jetta, Focus Sedan, Astra Sedan. Nincs mese, ebbe be is lehet pakolni.

Szegény 1,6-os motort már vagy tizenöt éve ismerem. Sosem szerettem, de azt el kell ismernem, hogy hiába szerény az ereje, bizonyos határok között jól kompenzálja ezt a váltó áttételezése. Sőt, meg merem kockáztatni, hogy kellemesen vezethető. Azért csodák nincsenek, ezerötszázig teljesen döglött a nyolcszelepes, és valójában csak háromezer fölött jön meg az ereje, az alatt sem valami virgonc. Mindezzel együtt átlagos dinamikát valahogy ki lehet hozni az Octaviából.

Ezt úgy oldották meg, hogy jó rövid fokozatokat választottak, hamar leforognak, de legalább nem kell állandóan kapcsolgatni vele. Ennek azonban autópályán isszuk meg a levét: ötödikben sokat forog, zajos és megugrik a fogyasztása kár, mert kisebb tempónál egészen kellemesen tudja tompítani a zajokat a hangszigetelés.

Mire érdemes odafigyelni? Sok minden nem tud elromlani benne, a luxusextrák hiánya nem mindig hátrány. Igaz, a minőségérzetet romboló nyöszörgések és surrogások előfordulnak a kocsival, ezek kis macerával orvosolhatók – a gyárban többször módosítottak a tömítéseken, hogy megszűnjenek a hangok.

Az egyhatos motor esetében a karbantartás nem ördöngösség, de a költségeket befolyásolhatja, hogy kétféle lehet (ahogy nagyon sok más VW-csoportos motornál): állandó vagy a kiterjesztett olajcsere-periódusú. Hogy az adott példány milyen, kiderül a típuscímke kódjai közül a QG kezdetűből: ha QG0 vagy QG2 az első három karakter, akkor fix 15 ezer km/egy év, ha viszont QG1, akkor úgynevezett kiterjesztett periódusú a motor. Ennek vannak előnyei és hátrányai. Az előny, hogy maximum hamrincezer km/2 év a csereperiódus (az igénybevétel függvényében számolja a motorvezérlés, és figyelmeztet), a hátránya viszont az, hogy VW 504 00 vagy VW 507 00 minősítésű, 5W-30-as olajat kér a motor, ami drágább.

Ha az alapvető szervizeket megkapja, erről a nem túl forradalmi felépítésű motorról kiderül, hogy legalább tartós és problémamentes. Valójában ez része a kompromisszumnak, amit a benzines Octavia megvásárlásakor köt az ember: az eszméletlen jó használhatóság sokaknak megér ennyit. Okkal. Az nem várható el tőle, hogy végtelen futásteljesítménnyel megérje, erre leginkább az 1.9 TDI-t ajánlanám. Egy 102 lóerős kocsitól az élményt sem érdemes számon kérni, nem lesz apuci legjobb barátja, mint mondjuk az RS. Az 1,6-os benzines Octavia arra született, hogy jó szolga legyen egy olyan családban, ahol nem hajtják az átlagosnál többet. De arra tökéletes.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!