Mert ez a kis ragya az autóipar arcán, ez az amorf, megfoghatatlan valami, ez a Gollum a barlangból, ez egy igazi élményautó. Sok pénzért, 13,5 literes fogyasztással, de mindezért cserébe mosolyt csal az arcra, jókedvre derít és megbotránkoztatóbb, mint egy Vatikánban forgatott pornófilm.
Az összkerékhajtás kulcsfontosságú elemei az osztómű, amely elölről hátra ötvenszázaléknyi nyomatékot ad, és a hátsó differenciálmű, amelyik képes ezt 0-100 százalékban osztogatni a jobb és bal hátsó kerekek között egy szempillantás alatt. Láttunk már ilyet, nem új keletű a konstrukció, de tény, hogy nem egy megszokott megoldás. Persze akad, ami egyszerűen el lett rontva vele kapcsolatban. Szerencsére csak a használati útmutatóban.
Ugyanis a háromállású kapcsoló – illetve a hajtásképlet – (2WD, AWD-V, AWD) utóbbi két állására betűre ugyanazt a szöveget sikerült bemásolni, így nem derül ki a különbség az AWD-V és az AWD üzemmód között. Először azt hittem, hogy a magyar fordításból vagy nyomdahibából ered a gond, de az angol nyelvű fórumokon és rajongói oldalakon is ugyanezzel a problémával szembesülnek az összkerekes Juke-ot használók.
Egy ilyen fórumon adta meg a választ egy Nissan UK-nál dolgozó magyarázóember. Kapaszkodjanak: az AWD-V és az AWD közötti különbség csupán annyi, hogy -V módban aktívabban, érzékenyebben osztogatja a nyomatékot a hátsó kerekek között, míg AWD-ben igyekszik fix diffiként viselkedni. Amire amúgy -V üzemmódban is képes. Jó kis kavar, megspórolhatták volna.
Ha a száraz adatokat nézzük, akkor egy közepesnél izgalmasabb jelzőt nemigen mondanánk rá. 8,4 másodperc alatt van százon, és 1425 kiló, ami elsőre soknak tűnhet, de a meglepően komoly átmérőjű kardán, a több lengőkar, a méretes differenciálmű és a plusz féltengelyek tetemes mértékben hozzájárultak az elsőkerekes 1286 kilójához. Hol itt az izgalom?
Ott, hogy minden bumfordisága ellenére súlypontja nagyon alacsonyan van. Ott, hogy ez a gyártó, amely képes minket borzalmas, háromhengeres Micrával is terrorizálni, azért gyárt 370Z-t és GT-R-t is, és ez bizony eszünkbe fog jutni, amikor először fűzünk le keresztben két kanyart úgy, hogy a fejünk az oldalüvegnek, a gyomrunk pedig a hasfalunknak nyomódik a keresztgyorsulástól.
A CVT hagyja, hadd forogjon a motor, szisszenjen fel a turbó kínjában és tolja tele levegővel a pöttöm hengereket, szívfájdalom nélkül pörög hatezer fölé és éppen akkor vált (feltéve, ha beszélhetünk erről), amikor mi is tennénk. Nem csak erősnek érezzük, hanem az is, nagyon alacsony fordulatszám-tartomány kell ahhoz, hogy lagymatagnak tűnjön, de 2000-től már elindul nagy dérrel-dúrral és egészen 5200-ig nem hagyja el magát. Ágazati pletykák szerint már megszületett a döntés, hogy ezen motor erősebb változatát kapja meg az új Renaultsport Clio. És ez azért sokat elmond.
A kormányzás Sport módban éppen annyira nehéz, hogy elhiggyük: nem hal meg a közvetlen kapcsolat a kerekek és a sofőr között az elektromos szervó oltárán, a futómű pedig pontosan és azonnal követi minden mozdulatunkat.
Pár nappal a Swift Sport után ültem bele, így minduntalan kerestem a párhuzamokat, akarva-akaratlanul is összehasonlítottam fejben a kettőt, talán hiba volt, talán nem, nem a motorerő miatt tartom mokányabb és keményebb sportos kisautónak a Juke-ot, nem, az csak a végeredmény tizedesvessző utáni x-edik számjegye. Röviden összefoglalva: a Juke esetében nincs mesterkéltség. Nincs megtervezett, unalmas kipufogóhang, vesekőgyilkos futómű vagy hangsúlyozott sportautóság. Ez az, ami.
A zajai, a hangjai és egész hangulata egyáltalán nem nagyautós, közelebb van a 127-es Fiathoz, mint a Golfhoz, hiszen prüszköl-fújtat, csattog és ropog-durrog, amikor már forró mindene. Ha kell, villámként hasít bele a kanyarívbe és kikapcsolt ESP-vel is csak éppen hagyja megcsóválni magát, mielőtt az ívkülső kerékre adott nyomaték szó szerint ráfordítja tompa seggét az eltervezett irányra. Az elöl-hátul egyaránt jókora tárcsafékek bármikor rálógatják testünket a biztonsági övekre, és még nagy tempónál is példásan stabil az egyenesfutása, nem kap alá a menetszél, hogy lebegőssé tegye a kormányzást és végig nagyon-nagyon kapaszkodik az útba.
Ide-oda cibálhatjuk, túrhatunk, mint a barom, nehéz kizökkenteni stabil helyzetéből. Használati értéke gyakorlatilag nulla, élvezeti értéke magas, és minél többet használjuk, annál többet tud mutatni magából, kikerekedik előttünk és megértjük: ez nem a butikos autó.
Csak éppen nagyon kevesen fognak eljutni odáig, hogy ezt megtapasztalják. És nem csak azért, mert a listaára 7,6 millió forint, ami iszonyatosan sok, hanem mert a hazai piacon szinte nem létezik az élményautó vagy második-harmadik autó fogalma. Nem vagyok száz százalékig meggyőződve arról, hogy érdemes ennyit költeni rá, csak azért, mert egy csúcsmodell, de abban teljesen biztos vagyok, hogy számomra ez eddig az év meglepetésautója, egy igazi kis hot-hatch verő malac.
De egy kézi váltóval azért tuningolnám.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
