Csordogálunk a német autópályán valahol Münchentől délre. 160. 200. 180, na jó, hadd kapjon már egy padlót! Hamar elérjük a 260-at, ennél többet nem megy.
Az emberi agy már csak ilyen, kell neki néhány másodperc, hogy leessen: igazából ez csak 250, az óra csal egy tízest, és az elektronika korlátozza a további ámokfutást. Nyilván nem fogyott ki a szuflából a srác ott elöl, a gépházban, hiszen kevesebbet forog, mint ötezer. A végsebesség még nagyon odébb van, a teljesítménycsúcshoz vissza kéne kapcsolni párat.
Lehet is, akkor aztán többet forog, és ha visszalassítunk az óra szerinti 250-re, vadul megindul, hogy aztán ismét 260-ra ragassza a mutatót. Most mit mondjak? Hogy „megy ez, baszkikám?” Megy hát. És bár még ennek az S7-esnek sincs például magyar ára, az ember óhatatlanul is azon kombinál, lesz-e RS 7, és ha igen, hány lóval. Megkapja-e az Audi S8 500 lóra húzott motorját? És azzal majd hogyan megy? Ennél is jobban?
Hamisítatlanul 2012-es luxusautó-sztori, hogy az S6-S7 motorja képes lekapcsolni négy hengerét a nyolcból – az egyik oldalon a két szélsőt, a másik oldalon a két középsőt. Mert itt van tehát egy ikerturbós, benzines, közvetlen befecskendezéses V8-as TFSI, négy literes hengerűrtartalommal. 420 ló, 550 Nm, 4,6 másodperces 0-100, a végsebesség pedig, mint már láttuk, 250-re korlátozva. Az autó fő piacai, csökkenő sorrendben a következők: USA, Németország, Kína.
Az elsőben, a legnagyobb piacon nem lehet mit kezdeni ezzel a 420 lóval. Ott még a 130 km/h is komoly tempó, a 4.0 TFSI pedig már 100-as tempó körül is képes lekapcsolni a négy felesleges hengert, ha úgy ítéli meg, nincs rájuk szükség, a vezérműtengely zárva tartja az illetékes szelepeket. Ennek köszönhető, hogy az S6 és az S7-is képes megfutni az európai fogyasztási ciklust 9,6 literrel. Ez már luxus a javából: rengeteg munkával előállítani valamit, amit úgyse használnak majd, de épp ettől akkora májer, aki megveszi.
Viszont, hogy meglegyen a dráma, az Audi nem tűrheti, hogy az öncsonkítás plusz vibrációi észrevehetőek legyenek az utastérben is, és fejlesztett egy aktív motortartó bak-rendszert. Maga a bakfejlesztő csapat egyik mérnöke mutatja be a működését egy laptop és egy tablet segítségével, meg persze a preparált autóval, amiben külön, álló motorral próbálható ki az aktív bakok által keltett rezgés. Az alapelv ugye annyi, hogy ha a hanghullámokkal ellentétes fázisú hullámokat küldünk szembe, az eredmény csend lesz, így működött a Lexus zajkioltó rendszere, ami a fejtámlából sugározta az utastérből levett zajminta ellentétét. Stefan Vollmann mérnök nem ismeri a régi Lexus-rendszert, de elmagyarázza, hogy a nyolcról négy hengerre történő átállás során keletkező rezgéseket is úgy oltják ki az aktív motor- és váltótartó bakok, mintha hangszórók volnának.
Odabent annyit érzékelünk, hogy Stefan a laptopján pötyög, az Audiban pedig különböző magasságú trrr-trrr-rezgések keletkeznek. Pont ekkorát rezeg a V8-as TFSI, ha leáll négy henger; mintha nagyon kicsit ráhajtanánk az autópályán az ébresztő-rezgető szélső fehér felfestésre. Ezért lehetett, hogy élesben hiába próbáltuk felfedezni, mikor feleződik a hengerszám, sosem sikerült, a menüben pedig nem találtuk a cylinder on demand jelzését. Egy magyar újságíró természetesen mi mással szívhatná az audis mérnök vérét, mint hogy mennyivel drágább egy aktív bak, mint egy mezei. Stefan nem tudta megmondani, de hosszas kínzás után azt lehetett kiszedni belőle, hogy körülbelül az ötszöröse. És tervezett élettartama megegyezik az autóéval – a mi privát becslésünk egy ennyire komplex és kifinomult szerkezet esetén, mint az S7, tíz év. Egyébként Magyarországon nem tesztelték az S6-S7 párost, de Oroszországban igen, és ők szentül hiszik, hogy rossz útnak az igen fullos. És amikor az S7-esnek az elromlott aktív bakok miatt olyan hangja lesz, mint egy IFÁ-nak, remélhetőleg már a sokadik tulajdonosát készíti ki vele.
A másik akusztikai érdekesség a kipufogó brummogását csökkenti – a csomagtartóban, a pótkerék helyén eldugott mélynyomó egy nagyon alacsony frekvenciát küld szembe valamivel. A valamit percekig sem én, sem az origós Nógrádi Attila nem tudja elkülöníteni, pedig Stefan megmutatja a könyöktámaszba barkácsolt kapcsolót, hogy próbálgassuk kedvünkre. Aztán lassan elkezdjük érzékelni: a lábtérben van, legalábbis ott érezni, ha kikapcsoljuk a mélynyomót. Kérdésemre, hogy ez most tényleg egy annyira zavaró hang-e, Stefan határozottan mondja, hogy két-három órás vezetés esetén fáradtság szempontjából már nagyon nem mindegy.
