A hétüléses rendszer a Flex7, amely esetében a középső sor kétszemélyessé is alakítható. Ezt Lounge ülésrendnek hívják, és a középső ülés szélei hajthatók fel könyöklőnek. Sajnos elég ostobán néz ki, és magassága miatt 180 centi felettieknek nem is kényelmes, de lehetőség, az biztos. További probléma a Merivánál a FlexSpace kapcsán kifogásolt ülésvastagság. Ahhoz, hogy az ülések jól variálhatók, süllyeszthetők legyenek, vékony párnázatot kellett alkalmazni, ami kényelmetlen és nem jól formázott. Szöges ellentétei ennek a nagyon jó alakú és kellemes tömésű első ülések, melyeket az érdekes kárpitminta még hagsúlyosabbá tesz.
Egyébként a középső sor egész tűrhető, a látszatra kis lábtér csalós, mert magasak az ülések, és a lábunk lefelé lóg, mint a széken, nem előre, mint egy ülésben. Ehhez képest a hátsó, harmadik sor egy inkvizíciós kamra. Kamra, mert akinek elfér a lába, biztos nem lát ki az emelkedő övvonal miatt magas hátsó ablakon, ellenben felnőtt meg nem tud ide bemászni. Hiába billenthető előre és még kicsit befelé is tolható a középső üléssor szélső eleme, ide csak beesni lehet és kényelmetlenül beszorulni, ha már bent vagyunk. Egyébként tárolóhely és pohártartó itt is van, és a csomagtérrolót el is lehet rejteni, ha 7 ülésest akarunk játszani.
Ez a két ülés kisgyerekeknek való, akik élvezik a különleges utazóhelyet, ahogy Zsófi lányom is odavolt érte. Egyébként megvehetjük az autót öt üléssel, akkor még majdnem 90 ezer forinttal olcsóbb is. A tesztautó további trükkje a panoráma első szélvédő és a nagy tetőablak. A szélvédő egészen a vezető fölé nyúlik, ahol egy visszahúzható első rész adja vissza a megszokott szélvédőformát. Ezen vannak a napellenzők is. Ez kivétel nélkül mindenkinek tetszett, aki az autóban ült.
Napsütésben nem annyira előnyös, de akkor meg vissza kell húzni a tetőt. A középső üléssor felett elterülő, óriási méretű napfénytető fix, de elektromos árnyékoló roló zárhatja el a napsugarak útját. Szükség is van rá, mert hővédő üvegezés ellenére az autó kihúzott tetőárnyékolókkal nagyon gyorsan felmelegszik. Szerencse, hogy a légkondicionáló levegőszállítása nagy és hamar visszahűti a meglehetősen nagy belteret.
Egyébként az utastér nagyon szép. Nem techno-őrület, semmi túlzás, mértékletesen modern. A tesztautó tejeskávébarnája és a bőrbetétek nagyon otthonossá teszik a belsejét, a piros orientációs és díszfények pedig este különleges báltermi hangulatot árasztanak. Ilyen szintű minőségi belső tér korábban csak a legdrágább luxusautókat illette meg. Hiába vettem fel a hibakereső szemüveget, az anyagok minősége, tapintása és az általános összeszerelési minőség majdnem kifogástalan. Minden, amit érintünk, kapcsolunk, megfogunk, jó textúrájú vagy puha, kellemes fogású.
Egy-egy kis rekesz fedele kicsit ványadtra sikerült, de zörögni nem zörög, becsukva puha gumiütközőknek feszül. A tesztautó felszereltsége közepes, ami tulajdonképpen nem kevés, hiszen az opciós lista végtelennek tűnő felsorolása a ma rendelkezésre álló vezetést segítő és menetdinamikát szabályzó biztonsági eszközöknek. Van itt aktív (radaros) sebességtartó automatika, sávelhagyás-figyelmeztető, holttérfigyelő rendszer, tolatókamera, első parkolást segítő szenzor és adaptív bi-xenon fényszóró automatikus fénykéve-irányítással, kanyarfényszóró funkcióval, táblafelismerő rendszer és még sok más. A vicc az, hogy ezek nagy része egy Astrába is megrendelhető.
A futómű tervezésekor valószínűleg elfelejtettek szólni, mibe lesz, és lelkes mérnökök véletlenül egy sportos GT futóművét tették a családi egyterű alá. Az rendben van, hogy az importőr a képeken jól mutató 19”-os felniket rendelte az autó alá 235/40-es abroncsokkal, de a futómű feszessége enélkül is túlzó lenne a jármű jellegéhez. Hiába van elöl az Insigniából megismert futómű segédkereten, hátul pedig az Astra Sports Tourer Watt támasztórudas csatolt lengőkaros hídja szintén nagy szilenteken felfüggesztve, a nagyon peres gumik mindent bevisznek az utastérbe, érdesített felületen a gördülési zaj érthetetlenül magas. Azért is kirívó ez, mert szélzaj nincs, csak a kétliteres dízel kelletlen kerregése jön be az utastérbe gyorsításkor.
Sima felületen haladva, állandó tempóval az autó nagyon csendes. A motor valójában gyorsításkor sem hangos, de a hangja, mint egy jól megolajozott Singer varrógép, elég kellemetlen. A 165 lóerős, 350 Nm-es nyomatékú dízelmotornak keményen neki kell feszülni, ha gyorsítjuk az 1826 kg tömegű autót. A 380 Nm-es overboost sem segít neki sokat, pörgetni meg teljesen értelmetlen. Nem mondom, hogy lassú vagy lomha, de a tömege érződik. Talán ezért is kemények a rugók, és erős a csillapítása még Tour módban is. Akármit akárhová kapcsolunk, az autó feszes és rázós – ez a futómű nem illik egy családi autóhoz. Erre még az sem mentség, hogy a tömegéhez képest jól fordul és nagyon stabil. Ezzel az üléspozícióval, ekkora tömeggel sportolni olyan, mint gumicsizmával futóversenyen indulni. Nem tilos, de hülyeség.
A menetkészen két tonna körüli tömeget állandóan gyorsítgatni és lassítgatni nem is olcsó mulatság. Az autó a teszt alatt az én takarékos stílusomban is simán benyelte a 7,5-8 liter gázolajat 100 km-re, de ha kis város is volt a ciklusban, már alulról nyaldosta a 9-et. Takarékos vezetéssel sem lehet 7 liter alá beférni, ehhez persze az automata váltó is hozzájárul. Nem rossz ez a japán Aisin váltó, de már vannak jobbak. Kicsit lassú, kicsit gondolkodós, egyébként megfelelő.
Furcsa zavart érzek az egészben, mert kapott az autó egy picit lassan kapcsoló, de a motor nyomatékát jól kihasználó, 6 fokozatú automata váltót. Sport módban kényszeredetten dobálja a fokozatokat visszafelé, mint egy sportkocsiban tenné egy sportos váltó. Kapott hozzá az autó egy keményen csillapított sportos futóművet, és – nesze sánta, itt egy púp – az egészre felteszi a koronát a nehéz, nagy egyterű kasztni a családias utastérrel. A váltó maradhatna, a futómű lehetne puhább, a sportfokozat nem kell. Kevésbé trendi gumi- és felnimérettel az autó valóban családi jelleget öltene. Ez így most olyan, mint a kacsa: úszik, de nem hal, repül, de nem madár.
Ahogy az elején írtam, a régi Zafira még kapható. Az ára 5,47 millió forinttól indul, az új Tourer pedig 5,9-től. Ennek tükrében azt mondom, a régit el kell felejteni, mert az új többet ér, mint amennyit az árkülönbözet sugall. Másrészről, aki nem Zafirára vágyik, a 3,9 millióért átvehető Meriva nem sokkal kisebb használati értékű és nem sokkal szűkebb; konkrétan a régi Zafirával majdnem egyező méretű. Ha pedig a tesztautó közel 9 milliós árát nézzük, már kicsit kinyílik az ablak, és rálátunk a közel azonos erőben lévő, DSG váltós, dízel Volkswagen Touranra kicsit olcsóbban, de rosszabb felszereltséggel. Vagy itt az egyik legjobb egyterű, a Ford C-Max, azonos felszereltséggel, és csak kicsit drágábban.
Összefoglalva, a Zafira Tourer majdnem maximumot nyújt ebből a méretből és ebből a közepes egyterű stílusból. Formaterve jó, ötletessége majdnem páratlan, még akkor is, ha a középső sor üléseit a Ford okosabban oldotta meg a C-Maxban. Általános minősége, utasterének anyagai tényleg kifogástalanok, összeszerelése is példás, még a kőkemény futóművel sem zörög, nyekereg semmi.
Ha pedig engem kérdeznek, köszönöm, nem kell egyterű: pár millióval olcsóbban megveszek egy jól felszerelt Astra Sports Tourert. Akkor van kényelmes hátsó ülésem is, és nem szégyenkezem, amikor kimondom a sport vagy a tourer szót a nevében. Csak ne legyünk ötnél többen.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
