Nyolc Porsche áll a Hungaroring bokszutcája mögötti parkolóban. Mind egy-egy cserfes tündér, azt sem tudom, hová fókuszáljak. Sárga féknyergek villannak, a frissen szerelt gumik széle már kicsit megpörkölődött. Nem csak a reggeli hideg szél miatt borzongok, hiszen a kihalt betonplaccon letámasztott gépeket nem dekorációs célból hozták ki. Jó lesz ez a nap.
Lopott Ön már Porschét? És gondolatban? Ugye, nagy a kísértés. Én kétszer követtem el a bűnt. Először Nürnbergben, alkonyatkor, szitáló esőben. Egy fekete 911-es turbo állt ki a belvárosi garázsából. A hűvösben krákogva járt még a bokszer. Az elégetlen benzin csípős szaga gyorsabban ért el az orromhoz, mint az autó mögött gomolygó gőzfelhő, talán ettől kattant be az idegrendszerem.
A tulaj kiszállt, hogy komótosan bezárja a garázskaput. Ott állt a hollófekete bálvány, nyitott ajtóval, járó motorral, a macskakövön szikrázott a fényszóró kévéje. Két lépés, magamra húztam az ajtót, és már szét is kentem az esőcseppek gyöngyeit az enyhe driftbe lendülő farral. Még visszhangzott a kipufogó bádoghangja a szűk belvárosi utcákban, amikor én már az Autobahnon villogtam le a tötymörgőket. Megléptem. Persze csak gondolatban.
Másodszor itt a ringen önállósodott a homloklebernyegem Porsche-lopó központja. Ezúttal az új Boxster S váltotta ki a tünetet. Egy kör sem kellett a pályán, a második kanyarban már éreztem, ahogy kúszik az idegi rendellenesség felfelé a testemben. Csak le kellett kanyarodni jobbra a bokszutca elején, feltűnésmentesen végigporoszkálni a parkolón, még az alagútban sem adni nagy gázt, hogy a portásnak rutinosan odabiccentsünk, nyissa a sorompót. Aztán gyorsan lecsattintani az S GO rendszámot, iszkolni az M3-asra, és repeszteni bele a naplementébe. Persze megint csak fejben.
Szörnyű, pusztító birtoklási vágyat tud ébreszteni egy Porsche. Már a látványa is, hiszen minden óvodás tudja, hogy a Porsche _a_ sportkocsi. Ha pedig meg is tekerhetjük, veszélyes gerjedelem tud kifejlődni testünkben, ha megvan rá a hajlam bennünk. Nem is értem, hogyan bízhatták a kéttucatnyi Porsche-falkát a kiéhezett újságírókra, akik nyilván nem immunisak a vírus ellen.
Más szempontból is hazárdjátékot űzött a vendéglátó a Hungaroringen. Megdönthetetlen, mindent túlélő ikonjuk, az éppen gyökeres generációváltáson átesett 911-es mellé odaállították az új Boxstert, amelyről már régóta pusmogják a hátsó sorokban, hogy egy szép napon orvul hátba támadja a farmotoros bátyót. Erre felsorakoztatják a két nem is annyira titokban rivalizáló modellt egymás mellé a bokszutcában, és lelkesen hívogatják a vadorzó újságírókat, kergessék meg alaposan mindkettőt.
Pedig ha egyszerre csak egy új Porschét próbálhat ki az ember fia, akkor kétségkívül megállapítja, hogy az bizony egy bitang jó autó. Nehéz rangsorolni az élvezeteket, ha mondjuk egy 350 lóerős gépet kell összehasonlítani egy 400 lóerőssel, és nem öt perc különbséggel tehetjük át a seggünket a piros bőrből a kékbe. De a németek voltak olyan gálánsak, hogy megadták ezt a lehetőséget, még ha nagy is volt a kockázat.
Nem csodálkoznék, ha lenne Zuffenhausenben vagy Weissachban egy titkos szakcsoport az alagsorban, amely kizárólag azzal tölti a napjait, hogy mikrométerre beállítsa a lépcsőfokozatok magasságát a Porsche-programban. A 911-esnél a Carrera és a Carrera S közötti ötven lóerőt például elhanyagolhatónak gondolhatnánk, ha csak a katalógust lapozgatjuk, de amikor tarkón nyom a bokszer hatos, és könnybe lábadt szemünk tojássá lapul üregében, gerincvelőből érezzük, az S modell bizony más világ. Ugyanez érvényes természetesen a Boxster két kivitelére is, de ennél még sokkal fontosabb, hogy a becses ügyfél egy próbaúton kellő ingert kapjon a 911-es megvásárlására a középmotoros kistesó helyett.
Talán egyszerre ment szabadságra a szakcsoport két kulcsembere, vagy egyszerűen nem volt szívük többet rontani a Boxsteren, nem tudni; mindenesetre a kis roadster nemhogy nem tiszteli kellőképpen a 911-est, hanem gátlástalanul ráront. Hiába próbálták lejjebb nyomni a más irányba terelt dizájnnal, az öt helyett három műszerrel, a 911-eshez újonnan fejlesztett hétgangos helyett hatfokozatú kézi váltóval, no meg persze a lejjebb csavart lóerőadatokkal, egyszerűen jobbak az adottságai.
El lehet adni Magyarországon Porschét?
Lehet, hogy ez a testvérháború nem is annyira izgatja a porschésokat, mint az újságírókat, hiszen nálunk például az új eladások 60%-át a Cayenne teszi ki, a maradékon osztozik a többi három modell. Ezek között is a Panamera a legerősebb, a 911-esre és a Boxsterre gerjednek a legkevésbé a magyar Porsche-vásárlók – tudtuk meg Aradi Gézától, a magyarországi Porsche márkavezetőtől. Egyébként eléggé zárt társaságról van szó, mintegy kétszáz stabil ügyfele van az importőrnek, ők viszont ragaszkodnak a márkához, és kellő szorgalommal pörgetik is a kis flottájukat.
Idén kerek kétszáz Porschét szeretnének eladni kis hazánkban, és egyelőre úgy tűnik, sikerülni is fog. A válságot nem nagyon érzi az importőr; Aradi Géza megerősítette a sejtésemet, hogy az ügyfelek abból a rétegből jönnek, akik inkább jól jártak az utóbbi három évben. Azt is elárulta, hogy minden idők legdrágább Porschéjéből, a 918-asból Magyarországról is rendeltek egyet, sőt, az ügyfél hamarabb kapja meg a legfrissebb információkat a gépről, mint az importőr. Hiába, ha már valaki látatlanban megrendelt egy félmillió eurós autót, legalább követhesse szemmel a jellemfejlődését.
Roppant kíváncsi lettem ezek után arra is, vajon hányan vesznek magyar rendszámos Porschét a kétszázas kontingensből, mert sokat nem látni belőlük az utcán. De úgy tűnik, lassan rendszámügyben is követik a trendet a porschésok, egyre többen fanyalodnak rá a hazai táblára. Voltak idők, amikor tíz százalék alatt járt az arány, de idén már a többszörösére emelkedett a szám, köszönhetően a regadóenyhítésnek. Persze még mindig akad, aki még az áfa kedvéért is inkább pár hónapra külföldi papírokkal futtatja a gépet, hogy aztán hét számjegyű összeget spóroljon a forgalmi adón, de ez egyre kevésbé jellemző.
Amikor éppen a családi vagyon Porschévé konvertálásán törtem a fejem, kénytelen voltam megtudakolni néhány üzemeltetési tudnivalót is Gézától. Mielőtt belevág az ember, legyen azért tisztában a következményekkel. Nos, aki kiköhögi azt a nagyságrendileg harmincmilliót egy Carrera S-ért, egy gumiszettre nagyjából félmillát kell áldoznia. Ezekből a gumigarnitúrákból a kéthetes rendezvényen háromnaponta kellett újat felhúzni. A meglepően egyenletes kopást egyébként úgy érik el, hogy a Porschékhoz spéci abroncsokat gyártanak a gumisok, amelyeken a külső sáv keményebb keverékből készül. A fék miatt viszont fölösleges aggódni: bizonyos modelleknél akár 60 ezer kilométer garanciát vállal rá a gyár, és nem véletlenül ilyen magabiztos. A kéthetes pályázás alatt, napi minimum húsz-harminc körrel, egy autón sem kellett még hozzányúlni a fékhez. Döbbenet.
De miért vett le a lábamról ilyen hamar a Boxster, ennyire szar lenne a 911-es? Megfejtés a második oldalon.
