A Toyotát nem hülyék vezetik. Sommás megállapítás, de erős a gyanúnk, hogy lassan, de biztosan igazolódni látszik az, amin 15 éve még csak nevettünk: a benzines hibridek kora köszönt ránk. És ez jó eséllyel addig így is marad, amíg a villanyautók csak csomagtér- és hatótáv nélküli méregdrága kramancok maradnak.
Annak idején szinte mindent egy lapra tettek fel a japánok, iszonyatos pénzt és még több energiát öltek bele saját hajtásláncukba és ma - 15 év elteltével - ott tartunk, hogy a BMW átveszi ezt a Toyotától, csúcstechnikás dízelmotorjukat adják cserébe. És nem biztos, hogy ezzel a bajorok járnak jobban, a következőkben megtudhatják, miért.
Az új Lexus GS sajtóbemutatója valójában ugyanolyan sematikus és helyenként unalmas volt, mint minden hasonló nemzetközi bemutató. Akadt azonban a maszlag-halmazban két érdekes grafikon. Az elsőn az utóbbi évek E-Premium-szegmensének eladásai látszanak (ide tartozik a GS, az ötös BMW, az Audi A6 és a Mercedes E-Klasse) és a számok világosan mutatják, hogy a turbódízel-motorok iránti kereslet csaknem annyival csökkent, amennyivel nőtt a benzines hibridek eladott példányszáma.
Tán nem véletlen, hogy az utóbbi időben a német háromkirályok is keményen ráfeküdtek a full hibrid-témára (BMW 5 Active Hybrid, A6 TFSI Hybrid, az E-Mercedesé nem teljes értékű – egyelőre), hiszen ezeket a számokat látják ők is. A dízel-hibridet nem veszik komolyan, hiszen a dízelmotor még mindenféle DPF-csodával is károsabb az egészségre és szennyezőbb, mint egy benzines.
A másik grafikon az új GS 450h hatékonysági mutatóját szemlélteti konkurenseivel szemben a CO2-lóerő-vonalon. Ebből kitűnik, hogy hozzávetőlegesen ugyanakkora teljesítmény mellett – a fogyasztást is figyelembe véve (hiszen minél többet fogyaszt, annál több káros anyag kerül a levegőbe) – a Toyota benzines hibridmotorja a leghatékonyabb. Ez a tény az, amely arra vette rá a Toyotát, hogy a Lexus-márkától örökre száműzzék a dízelt. Megpróbálták a szerencsétlen négyhengeressel, de nem jött be.
Ennek ellenére – egyelőre – ebben a szegmensben nagyon erős fölényben vannak az öngyulladósok, de a tendencia megfordulni látszik. Bár még nagyon a süllyedési görbe elején vagyunk, de mégis: sokan keresik már a hibrid-autókat. Az igényre pedig ismét egy merész húzással próbálnak meg válaszolni: dízelmotor nélkül, kizárólag hathengeres, 60-fokos hengerszögű V-motorokkal, kettővel. Hű, Klárika, ez nagyon szűk! Vajon megadja? - kérdezné Korda Gyuri bácsi. Ők bíznak benne, vényolc nélkül is, a GS-ben az sem lesz már.
Igazából most, hogy volt lehetőségünk kipróbálni a GS 450h-t nekünk is csupán a hangja miatt hiányzik, de nézzük sorban: mi ez?
- Nem akartunk egy újabb ötös BMW-t gyártani! - ez a mondat pár héttel korábban, a brit újságíróknak tartott bemutatón hangzott el. Így már csak ez a tény is felhívja a figyelmet arra, amit amúgy a vak is lát: bizony a GS sziluettje erősen emlékeztet a jelenlegi, F10 kód alatt futó ötösre. A tetővonal-csomagtér átmenet ismerős, a C-oszlopra pedig akkora hokiütőt kanyarítottak, hogy a BYD sem különbet. Ennek ellenére – vagy éppen ezért – az új GS oldalról egész harmonikus és arányos, sokkal kellemesebb látvány, mint harmadik generációs elődmodellje, amely nagy fenek miatt egy potrohán galacsint cipelő, szélcsatornában nyújtott krumplibogarat formázott. Két centivel lett szélesebb, hárommal magasabb és a hátsó lábtér is 20 milliméterrel lett több, a régivel szemben azonban érezhetőbben több lett a fejtér, már nem dől ránk az oldalüveg, mint egy kiszuperált zuhanyfülkében. A hely pedig jó dolog. Érdekes módon megjegyezték, hogy minderre azért volt szükség, hogy az európai emberek is elférjenek benne, mintha eddig nem számoltak volna velünk. Persze mindannyian tudjuk, hogy valójában a hájas seggű amerikaiak miatt van mindez.
Az oldallemezek szinte simák, ami jelen esetben inkább jó, mint rossz, nem kell minden áron rafinált és helyenként semmibe vesző vonalakkal bomlasztani a felületet, főleg, ha az az érthetőség rovására megy. A formatervezők görbületi mániájukat a fenéken és az orron élték ki.
Míg az előbbi dinamikus, kellően lapos hátsó fényszóróival és széles kipufogó-csatornáival agresszív, addig az orr – különösen az F-Sport kivitelben – leginkább egy törpeharcsa (Ameiurus nebulosus) és egy sisak nélküli Predator kóbor szerelemgyermekére hasonlít. Van pár kifelé hajló él itt, két másik a maszkot határolja, valahogy nem tudja hová tenni az ember, hiszen ez mégis csak egy 485 centis limuzin, nem holmi proli hatchback. Az F Sport nélküli arca a két ködlámpával már emészthetőbb.
Az F Sport egy alapvetően optikai tuningcsomag, némi beltéri alumínium-betéttel, a hajtáslánc változatlan egy dologban azonban mégis különbözik az alap és a Luxury-vonaltól. Ez pedig nem más, mint az aktív hátsókerék-kormányzás, amely +- 3 fokos szögben képes kitéríteni a hajtott hátsó kerekeket. Bár nem tűnik soknak, de hatása nagyon is érezhető, az F Sport GS-ek súlyukat meghazudtoló módon képesek az azonnali irányváltásra és érezhetően stabilabbak a nagy sebességű, hosszú kanyarokban is.
Két motor, három hajtáslánc, hét szint
A Lexus eddigi legnagyobb hátránya a szűkös motorpalettából és a szabad konfigurálhatóság hiányából eredt. Motorok terén ezúttal se számítsunk csodára, hiszen a V8-at örökre száműzték a GS-ből, helyét a 345 lóerős összteljesítményű 450h vette át, melynek több, mint 610 newtonméteres nyomatéka bőven elég bármilyen forgalmi helyzet megoldásához. Ebben ugyanaz a 3,5 literes V6-os motor dolgozik, amelyik a normál GS 350AWD-t hajtja (ott 317 lóerővel), az eltérés mindössze annyi, hogy a hibridnél Atkinson-ciklusban üzemel és csak a hátsó kerekeket hajtja. Hogy mi az az Atkinson-ciklus? Tessék, a Totalcar remek Autósszótárának definíciója szerint:
Atkinson-ciklus
Az Atkinson-ciklust megvalósító belsőégésű motort James Atkinson fejlesztette ki 1882-ben.
Az eredeti Atkinson-féle motorban a négy ütem (szívás, sűrítés, munkavégzés, kipufogás) a főtengely egyetlen fordulata alatt játszódott le. A dugattyú és a főtengely kapcsolata olyan, hogy a munkavégzési ütem lökethossza nagyobb, mint a sűrítési ütem lökethossza, ezáltal megnövelve a hatékonyságot a négyütemű Otto-motorokhoz képest.
Hogy miért? Komolyabb hőtani okfejtések nélkül: a sűrítés munkaszükséglete csökkenti a motor leadott teljesítményét. Vagyis azt Atkinson-ciklusban a motor kevesebb energiát feccöl bele a gázok nyomorgatásába, ugyanakkor a hosszabb terjeszkedési szakaszban többet vesz ki belőlük.
Az Atkinson-körfolyamat hatásfoka ugyan jobb, mint az Otto-körfolyamaté, ám az erőkifejtése nem olyan jó, ezért nem is használják önállóan. A hibrid hajtásláncokhoz viszont ideális, hisz a villanymotor kompenzálja ezt a hátrányukat. Ilyen elven működő benzinmotor található a Toyota Priusban, a Lexus LS 600h-ban, Mercedes S 400 Hybridben.
A ma alkalmazott Atinkson-ciklusos motorok azonban nem úgy működnek, mint az első. Ezeknél ugyanúgy két főtengelyfordulat alatt történik minden, mint a szimpla Otto-motorban, általában az alapjukat is egy meglévő motor adja. Itt a szelepek nyitási-zárási időinek változtatásával érik el ugyanezt a hatást: a szívószelep később zár, addig a motor nem sűrít. Az Atkinson-körfolyamatot használó motor esetén nem rossz ötlet tehát a töltési fok javítása, például valamilyen feltöltővel: ebben az esetben Miller-ciklusnak hívják a körfolyamatot. Ilyet motor a Mazda alkalmazott a 929-es típusában.
Ezen kívül létezik még a belépő motor, a 2,5 literes, 209 lóerős V6, jövő nyárra pedig a várható bestseller a 250h is érkezik. Ez jó eséllyel kiküszöböli majd a kisebbik motor meglehetősen szerény dinamikai mutatóit és magasabb fogyasztását. A GS ugyanis nem egy könnyűléptű, filigrán roadster, hanem egy tisztes súlyú – ennek megfelelő komforttal rendelkező – nagy limuzin.
A motorválaszték így – pláne a konkurensekként felhozott németekkel szemben – meglehetősen szerény, ellenben a hibridtechnológiának köszönhetően vonzó is lehet azoknak, akiknek büdös a dízel de nem szeretnének sokat fogyasztani. Ebben a Toyota vitathatatlanul élen jár, az 1820 kilós 450h négy személlyel, CVT-váltóval, erős tempó mellett sem fogyasztott többet 10 liter benzinnél, ami mindenképpen döbbenetes érték. A kicsi GS 250-et pár decivel verte.
Ha a motorválasztékot nem is, a felszereltségi szintek számát bővítette a Lexus, immáron hét, különböző csomag közül választhat a vásárló. A már önmagában is busásan felszerelt (minden létező hárombetűs rendszer, változó áttételű szervókormány, 10 légzsák, ISOFIX, riasztó, kétzónás, automata légkondi, kulcs nélküli indítás és bejutás, elektromos ülések elöl, váltófülek a kormányon, elektromos csomagtér-ajtó, bi-xenon, 12 hangszórós hifi, színes, osztott kijelző, USB és tolatóradar stb.) ECO-szint a belépő. Ezen felül található az Executive, majd ebből eredeztetve egyik vonalon az F Sport és az F Sport&Safety, másikon a Luxury és a Luxury&Safety.
De ez még mind semmi. Tudják, mivel üt oda igazán?
