Az árban rejlik a GS abszolút legerősebb ütőkártyája, ugyanis a belépőmodellek a konkurenciához képest is kevesebb pénzért kínálnak több extrát és annyival egyáltalán nem rosszabb a GS, hogy ez ne esne latba nagy súllyal. Nézzük csak:
Árak és erők
A GS 250 közvetlen ellenfeleként a Lexus a Mercedes E 250CGI-t, a BMW 520i-t illetve az Audi A6 2.0TFSI-t adja meg. A GS250 alapára 11,9 millió forint, maximuma 18,49 millió. Ehhez képest a Mercedes 13 millióról indul és 22,65 millióig tart, a BMW 10,76 milliótól 23-ig, az Audi pedig 12,6-tól 26,6-ig.
Még nagyobbak az eltérések a 450h esetében, attól függetlenül, hogy dízel vagy hibrid versenytársakat vizsgálunk. Az alap 450h-t már 14,9 millióért megkaphatjuk (21,4 a maximum), a Mercedes E350 CDI szintén 14,9-ről indul de 26,2-ig tart, a BMW 530d 14,1-től 26,4-ig, az Audi pedig 16,8-tól 30,8-ig. Hasonlóképpen alakul az árverseny hibridek terén is, ráadásul a Mercedes E-osztályból még nem készült teljes értékű ilyen autó.
Világosan látszik hát, hogy a Lexus nagyon támadóan lép fel és az ár-fronton akarja bővíteni egyelőre szerény – 3 százalékos – piaci részesedését. Igaz ugyan, hogy átütő újdonságot nem hoz, de mindene megvan, amiből eddig a többiek előnyt kovácsoltak: éjjellátó rendszer, kényelmes, 18 irányban állítható ülések, pazar hifi és szórakoztató-központ, elalvás-monitor és egyéb nyalánkságok. Felszereltség szintjén megetették azt az ominózus egy lépést előre, ez biztos. Ár/érték arányban nagyon jók, de azért nem minden rózsaszín...
Az alapvetően kellemes összképet a csatolt rendszerek és olyan idegesítő, apró hülyeségek árnyalják, melyek már régen eltűntek egy BMW-ből vagy Audiból. Míg ott már azon morgunk, hogy a központi rendszer tekerentyűjén nem elég mélyek a ricnik, addig a Lexus esetében pár percen belül üvöltve szidjuk az összes felmenőjét annak, aki továbbra is erőlteti az idióta, egérkurzorral képernyőn keresgélést egy alapvetően túlérzékeny, kezelhetetlen kis paddal.
Rácz Tomi, a vezess.hu főszerkesztője – volt kollégánk - 24 percen keresztül próbálta kikapcsolni a klímát – mert a klímapanelen ilyen AC-gomb nincs, csak a menüben. Közben egyre lehetetlenebb helyekre ásta be magát a bonyolult menürendszerben, amely ráadásul alapvető kihívásokkal küzd (scrollozni pl. nem lehet azzal, hogy az utolsó menüpontra állva lefelé húzzuk a kurzort, hanem meg kell keresni a kis görgető-nyilat és azt nyomkodni). Mivel BACK-gomb nincs, így kénytelen volt kihámozni magát és a kurzort a 47-es számú almenüből és kezdeni újra az egészet elölről.
És közben még csak nem is kellett vezetnie, mert a jobb egyben ült. Értelmezhetetlen, balesetveszélyes és rossz rendszer, nem embernek való, még akkor sem ha a világ legnagyobb, széria-autóban szerelt, 12,3 colos színes képernyője és merevlemeze jár hozzá. Előbbi – mellesleg – ugyanolyan arányban osztott, mint a BMW iDrive-kijelzője, azzal a különbséggel, hogy a navigációs képernyőt nem tudjuk kitenni teljes szélességre, mindig a nagyobbik harmadban marad. Ez az egyetlen buta rendszer többet árt a GS-nek, mint tucatnyi kritikus, ebben megegyeztünk mindannyian. De legalább alapból beszél magyarul.
Furcsán működik a nagyobbik LS-ben tökéletes sávtartó ill. sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens is. Egyrészt ötvenes tempó alatt sehogyan, de ez nem újdonság, mindegyik ilyen. Viszont azt furcsálltuk, hogy – ellentétben más gyártók rendszerével – olyan finom kormánymozdulatot tesz csak, amely egyszerűen nem elég ahhoz, hogy visszatérjünk a sávunkba, ha netán elbóbiskoltunk, simán engedi, hogy átlépjük a felfestést. A sofőr szemeit figyelő rendszert sem tudtuk kipróbálni, mert hiába imitáltunk bóbiskolást, hiába takartuk el, nem történt semmi, pedig a kormányon púposodó szenzortömb ott volt és dolgozott-melegedett rendesen.
Az amerikai tufa-ellenes intézkedéseknek hála a tempomatot is macerásabb volt kezelni, mint azt megszoktuk, nem lehet egyszerűen bekapcsolni és úgy hagyni, hiszen bármilyen beavatkozásról folyamatosan meg kell győzni egy gombnyomással, a középső tükör házába rejtett távolságtartó radarral kombinálva pedig zavarba hozható, ha az előttünk haladótól adott távot tartva rálépünk a gázpedálra. A tempomat ilyenkor enged, az autó kicsit megugrik, de a következő pillanatban az akár állóra is fékező rendszer bimbammolva riaszt és fékez. Persze aljas újságírói teszt-trükkök ezek, de ne feledjük: olyan korban élünk, amikor egy amerikai rendőr azért hal meg, mert képtelen mit kezdeni a szőnyeg alá szorult gázpedállal, helyette inkább telefonos segítséget kér a száguldó autóból...
Több kritika viszont már csak nagyon nehezen érheti az új GS-t, talán egyedül a nyolcvanas éveket idéző klímakonzol lóg ki az amúgy elegáns beltérből és kicsit értetlenül állunk a tény előtt, hogy a négy választható üzemmódnak mi a fenének kellett ekkora fémtárcsa? Csak hogy legyen? Egyetlen funkció miatt ennyi helyet elpazarolni a sofőr keze ügyében hiba, jobb helye lett volna ott az ülésfűtés-szellőztetés gombjainak, melyeket a pohártartót használva szinte lehetetlen megközelíteni. Vannak azonban tulajdonságai, melyekkel kompenzálja mindezt.
Elsősorban nagyon halk és kifinomult. A 0,26-os alaktényező és az NVH (Noise, Vibration, Harshness) csökkentése tetten érhető, hiszen hétköznapi módon közlekedve szinte kriptához illő csend van odabent. Halkan surrog a háromfeles V6, a 17 hangszórós (nem alapáras) Mark Levinson hifihez még csak hasonlót sem hallottam. Olyan csodálatosan telten, remek térhatással szól – attól függetlenül, hogy filmet nézünk vagy zenét hallgatunk – hogy megkönnyezi az ember.
Ha keményen odalépünk, akkor a mai top-automatákhoz képest ugyan elgondolkodik egy kicsit a CVT (de a nem-hibridekhez járó hatsebességes automata is), de aztán keményen nekidurálja magát, megjön a V6 fémes hangja és a villanymotorral karöltve úgy tol, ahogy csak egy olyan autó tud, amiben akad kardántengely és tapadás is hátul: 5,9 alatt van százon és úgy erős, hogy közben hatezerig játszva elforog, szívnek- és fülnek sokkal szerethetőbben, mint bármelyik csúcs-dízel.
Németországban autózva bőven volt alkalmunk a tempós haladásra, így megállapítottuk, hogy a menetkomfort még 200-as tempó mellett is remek, ilyenkor még emelt hang nélkül tudunk beszélgetni és az autó iránytartása is példás.
Picivel 220 fölött azonban finoman úszni kezd már az eleje, a felhajtóerő megteszi a hatását, de egészen a 257 km/órás végsebességig kezelhető marad, bár tény, hogy német konkurensei sem küzdenek kihívásokkal ilyen tempó mellett. Itt aztán letilt az elektronika, pedig érezhetően bírna még, mondjuk kicsit érthetetlen, hogy a GS 250-et miért korlátozzák 190-re, de jó eséllyel kérésre törlik a tiltást, sok értelme nincs.
A már említett üzemmódválasztó tárcsa ECO, Normal, Sport és Sport+ - állást ismer. Bővebben nincs értelme kifejteni, természetesen a gázreakciót, a szervókormány-áttételezését, a váltóprogramot és az adaptív futómű karakterisztikáját szabhatjuk meg. Sport+ - módban érezhetően idegesebben reagál a gázra, de alapvetően még így sem szakítja le a derekunkat bután felkeményített gátlókkal, érzésre ugyanolyan komfortos, csak éppen nem dől kanyarban még annyit sem, mint normál állásban. És e mögött nem kis tudomány lehet, ilyen jól eltalált futómű-karakterisztikát még talán a BMW sem tud.
A kormány nagyon pontos és nem csak az első kerekek reagálnak gyorsan minden mozdulatra, hanem az egész autó, pontosan és mindenféle dráma nélkül, akár teljesen kikapcsolt menetstabilizátor mellett (mert ki lehet, csak álló helyzetben kell sokáig nyomva tartani a gombját). Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futómű jól teszi a dolgát. Mégsem egy élményautó, hiszen kormányán szinte semmi információ nem ébred, ebben a bajorok verhetetlenek, de itt-ott egy kis módjával csapatásra alkalmas így is, elvégre erős is és hátul hajt. Feltéve, ha eszünkbe jut ilyen hülyeség.
A beltérnek jót tett a méretnövekedés, az alubetétes-barnabőrös F Sport-változattal ellentétben a faberakásos-világos bőrbelsős Luxury szemrevalóbb, de a kidolgozás minősége mindkét esetben remek. Külön örömmel konstatáltuk, hogy a lábainkat sem kényszeríti szűk teknőbe a középkonzol, oldalának puha tömése pedig akkor sem töri a térdet, ha éppen szétfolyunk a csodás ülésekben. Ezek megérnének egy külön misét, olyan jól testre szabhatók. Az elektromosan állítható kormány tág határok között mozog, a gerincferdüléses eget kémlelők és a kormányt rágó nyugdíjasok is megtalálják a nekik kedvező pozíciót, bár tény, hogy a nagy képernyő árnyékolója egy fél sornyit mindenképpen kitakar a látóterünkből.
Hátul – ha lehet – még fejedelmibb a kényelem. Azon túl, hogy a jobb első ülést kedvünkre tologathatjuk és dönthetjük az oldalára szerelt két gombbal, a könyöklőben ott lapul a fedélzeti rendszer és a hátsó klíma kezelőpultja (Luxury-szinttől), az üléstámla kellően döntött, az üléspozíció pihentető.
A klíma ionizálja a levegőt, bűzmegszüntető funkcióját csak NANOE-technológiának hívja a Lexus, ráadásul hibridektől szokatlan, értékelhető méretű csomagtere is van, hiszen az akkumulátor-csomagot nem vízszintesen, hanem vertikálisan helyezték el a hátsó ülések mögött. Így 482 literes a csomagtér. Ezzel kapcsolatos a sajtótájékoztató aranyérmes marketing-mellédumája is, ugyanis furcsálltuk, hogy a nem-hibrid változatokban nem dönthető a hátsó üléstámla. Igaz, alapáron a németek sem tudják, de – mint kiderült – a Lexus felárért sem. Az utastér zajszigetelése fontosabb volt. Legalábbis ezt állítják, véleményem szerint pedig inkább az volt fontosabb, hogy kijelenthessék: 14 százalékkal lett merevebb a karosszéria. Legalább síléc-alagutunk van, az is valami.
A kisebbik V6-os nem véletlenül alapmotor. Derekasan küzd, de úgy nyomaték- mint teljesítmény-maximuma meglehetősen magasan, 4800 illetve 6400-as fordulatszámon fekszik, így a gyorsítás sokszor csak hangban történik, maga az akció kicsit lagymatag. Nyugdíjas közlekedéshez azonban elég lehet, de ne álljunk le emberkedni egyik kétliteres, négyhengeres dízellel sem, ez nem az a motor.
Korai még megmondani, hogy a Lexus globális stratégiájának köszönhetően az új GS háttal a világnak vagy arccal a jövőnek fordulva áll-e. Az biztos, hogy technikája modern, nem fogyaszt sokat és ár-érték arányban jó. A kérdés csak az, hogy az E-Premium szegmens kukacos vásárlóinak elég nyomós érveket tud-e felsorolni ahhoz, hogy elnézzék apró butaságait. Mert _amúgy_ egy nagyon jó kis autó ez.
Kapcsolódó posztunkban hozzászólhat.
