Fillérekért utazik a család

Menetpróba – Toyota Prius+ (2012)

2012.06.29. 06:41 Módosítva: 2012.06.29. 09:56

Hiszen már csak egy nagyobbfajta aktatáskányi van belőle, amit szépen elrejtettek a középső kartámasz alá. De nemcsak ez az újdonság a hétüléses Prius+-ban.

Már a nagycsaládosok sem menekülhetnek mindenféle ál-indokok mögé, miért kell benzin- és gázolaj-zabáló szörnyetegekkel lakhatatlanná tenniük a bolygónkat – különös tekintettel a bébifókákra. Ha eddig nem is, de most már ők is elférnek az új, oxigént lehelő Prius-verzióba, hiszen az hétüléses. Külsőre csak a kombiszerű farrész, valamint a Prius-felirat mögé biggyesztett „+” jelzés különbözteti meg ezt a többitől, de valójában nagyobbak a különbségek.

Az indok logikus: ha már egyszer kéznél van az a csodálatos, sokat bizonyított, világhírű hibrid szisztéma, miért csak öt (de reálisan inkább csak négy) ember élvezhesse az előnyeit? És ha egyszer van már családi kompakt és kisautó méretben az a jó Synergy Drive, miért ne legyen fél számmal nagyobban is? No meg, négymillió eladott hibrid után úgy tűnik, a technológia bizonyított, s a maga 1,3 milliójával a normál Prius III-ból is fogyott éppen elég. Ideje bővülni. Itt lép a Prius+ a képbe.

Magyar nyelvre lefordítva a toyotológiát: a Prius+ egy hibrid Corolla Verso, jobb is lenne tán Prius Versónak hívni. Hét ülése van, ezek közül a hátsó öt mind egy mozdulattal síkba dönthető, a bódé testes, 4,6 méter hosszú, 1,8 széles, 1,6 magas. Kompakt egyterű tehát, és mint ilyen, teljes üléskihasználtsággal szerény befogadóképességű a csomagtartója, mindössze 232 literes. Ötüléses üzemmódban viszont már vidító a helyzet: ekkor 784 literbe pakolhatunk, ha pedig az első kettőn kívül minden más ülést eltörlünk, falánk cókmókjaink 1750 liter űrt habzsolhatnak fel, ami már-már kisfurgon lépték. Sajnos kétoldali tolóajtó nincs, tehát lehet festéket leverni szomszéd Passatokról alulméretezett Tesco-parkolókban.

Az agymosáson sajtótájékoztatón több ponton kidomborították a Prius+ kiválóságait. Például azt, hogy míg a vetélytárs autógyártóknak 150-230 kilós többlettel sikerült kifaragniuk a maguk sárnehéz buszlimuzinjaikat az alapjukként szolgáló, ötajtós ferdehátúkból, addig a Toyota csupán 125 kilót tett hozzá a normál Priushoz, hogy abból „+” legyen. Meglepő módon tényleg nem is nehéz a hibrid egyterű, a legegyszerűbb változatok tömege el sem éri az 1,5 tonnát, ami még az akkuk és villanymotorok nélküli, szikár buszlimuzinok világában is szerény tömeg.

Persze a dologban van is egy kis csalás, mert a tömegnövekedés nagyjából akkora lehetett, mint a többi típusnál, de a Prius+-ban más, könnyebb, már Li-Ion akkucsomagot használnak a normál Prius hagyományos, nehéz NiMH pakkja helyett. A sima Priuséval megegyező kapacitású és feszültségű (202 V), 56 cellából álló, kisbőrönd méretű új akkucsomag lazán elfér a két első ülés között.

Máskülönben ugyanaz a műszaki háttér, mint a Prius III-nál. Egyfelől ott az 1,8-as, lényegében stabil fordulatra hangolt, Atkinson-ciklusú, 99 lóerős benzinmotor, másfelől a 82 lóerős, 207 Nm nyomatékú, állandó mágneses szinkron villanymotor, a kettőt összeköti egy elektronikusan vezérelt bolygómű, a legnagyobb össz-teljesítmény pedig 136 lóerő.

A ferdehátú kivitelhez képest mindössze egy módosítás történt a hajtásláncban: hangyányit rövidebbre vették a végáttételt. Ennek köszönhetően a Prius+ 60-ig hajszálpontosan úgy gyorsul, mint a normál Prius (százra már nem, az 11,3 s), csak végre tompább kicsit, ugyanis maximum 165-öt megy. Elég az...

Ezen túlmenően bevezettek még egy újdonságot, a bólintás- és kirugózásgátlást (Pitch and Bounce Control). Lehet, hogy van erre jobb szó is a magyar nyelvben, de ettől még a funkció érdekes. Amikor bukkanó után az autó orra kicsit elemelkedne a talajtól, a motor enyhén elveszi a gázt. Aztán amikor gödör aljába ér, és beülne az első kerék, kicsit gyorsít. Egy ilyen rendszer hatását csak ismert úton végigautózva veszi észre az ember, de mivel a Prius+ finoman mozgott a kerekei alá befutó útfelületek java részén (csak Pozsonyban adta fel olykor a kényelemért vívott harcot), ezért hajlamos vagyok elhinni, hogy működik is a PBC.

Arra a kérdésemre, hogy ez a gyakori gázadás a hupákon nem növeli-e a fogyasztást (mert a hepéken ugyan visszatáplál a gázelvétel, de azért az energiamérleg a veszteségek miatt korántsem nulla), a toyotás szakember csak annyit mondott – nem mérték a különbséget, de nagyon csekély lehet, hiszen így is sikerül teljesíteni a 4,1 literes vegyes fogyasztást.

Jól látják, a Prius+-ra ekkora étvágyat specifikál a gyár, innen is számoltam ki cikk ajánlójában szereplő, fejenkénti szűk 0,6 litert. A 4,1 nyilván nem reális adat, mint ahogy már vagy tíz éve semmilyen hivatalos fogyasztási szám nem az. Pontosabban akkor lenne reális, ha Budapesten nem kerületek lennének, hanem Euro-normás tesztkörök.

De azért a valós életben sem szerepel rosszul a Prius+: a Schwechattól Pozsonyig vezető tesztútvonalon 4,6 és 5,5 liter között alakult az általunk vezetett bemutató autók fogyasztása. Akadtak, akik rendesen hajtották a kocsikat, tehát a valóság valahol 4,8-5,0 liter között lehet. Hét főre vetítve az sem rossz. Ja, az emisszió sem utolsó – mi több, kategóriájának legjobbika – a Prius+ 96 gramm szén-dioxidot pufog ki magából száz kilométerenként.

Háttér információk a tervezőtől

Okabe Makoto
Okabe Makoto
Okabe Makoto, a Prius+ vezető tervezője volt a sajtótájékoztató két főszereplője közül az egyik az autó pozsonyi bemutatóján. Óriási mázlim volt, a vacsoránál mellé sodort a Toyota PR-gépezete, majd helyzeti előnyömet kihasználva még vagy másfél órát mellette támaszthattam a pultot a hotel bárjában egy pohár Oban single malt mellett. A japán tervezők ritkán árulnak el mély titkokat a cégükről, termékeikről, de ilyen alkalmakkor morzsák azért le-leesnek az újságíró számára. Mint most nekem is.

Totalcar (TC):

Makoto úr, más gyártók már jó ideje áttértek a helytakarékos lítium-ion akkucsomagok használatára, a Toyota miért csak mostanában vezeti be ezt?

Okabe Makoto (OM):

Biztonságát tekintve a lítium-ion technológia valóban megérett már autóipari használatra, de sokkal drágább, mint a nikkel-fémhidrid, az ár utóbbi rovására több mint kétszeres. A Prius+ azonban rákényszerített bennünket az alkalmazására, mert ebben az autóban biztosítanunk kellett a harmadik üléssorban ülőknek is a lábteret, s azt is meg kellett oldanunk, hogy a hátsó öt ülés síkba dönthető legyen. Ez a hátsó tengely fölött elhelyezett eddigi, nagy csomaggal megoldhatatlan lett volna, ezért kellett az új technológiához folyamodnunk.

TC:

A Hybrid Synergy Drive rendszernél, amit a Toyota használ, a két legfontosabb tervezési szempont a szerény szén-dioxid emisszió és a kis fogyasztás volt. Amikor az előző Priusok készültek, a Toyota is még intenzíven fejlesztette a dízelmotorjait. Hogyhogy nem dízeles lett végül a Prius-sorozat?

OM:

Természetesen foglalkoztunk a lehetőséggel, de minden számítás szerint, minden tesztelés alapján az derült ki, hogy a dízelmotor indítási teljesítményszükséglete olyan nagy, s a motor annyira lassan melegszik be, hogy valós használatban kevésbé lenne takarékos a szűk fordulatszámra optimalizált, speciális gázcseréjű Atkinson-ciklusos benzinmotoroknál. Akkori számításainkat azóta igazolta az autóipar.

TC:

Egyre szélesebb a Toyota- és Lexus-hibridek kínálata. Nem tart attól, hogy már most készen van a belső konkurencia a cégcsoporton belül?

OM:

Szerintem a Toyota- és a Lexus-vásárlók másféle autókat keresnek. A toyotások kifejezetten a takarékosság miatt veszik a kocsijainkat, esetleg mert a legegyszerűbb megoldást keresik a behajtási övezetekbe való bejutáshoz. A Lexus-vevők élvezik ugyan ezeket a tulajdonságokat, de ők a hibrid hajtáslánctól plusz teljesítményt, gyorsulást, dinamizmust, finom működést várnak el.

TC:

Igen, de ott van például a Prius III és a CT200...

OM:

Valóban, a CT200 a Prius hajtóegységét használja. Ráadásul még nehezebb is... Látja, vannak kivételek.

TC:

Nem tartja-e időszerűnek a plug-in hibrid haszonjárművek (amelyek nagyobb akkucsomagot hordanak, konnektorból feltölthetők, és sokkal nagyobb távokat tudnak megtenni elektromosan – a szerk.) bevezetését? Gondolok itt valamiféle Yaris Verso Vanre, esetleg Hiace-re.

OM:

Valószínűleg már tudnánk ilyet készíteni, akár sorozatgyártásban is, de mennyi legyen az a hatótáv? 70 km megvalósítható, de gyanítom, a kishaszonjárművek ennek többszörösét teszik meg naponta, ahhoz viszont aránytalanul nagy akkucsomag kellene még. Amelynek vaskos felára ráadásul csak sokára térülne meg.

TC:

Térjük át kicsit a Toyota-gyártástechnológiájára, amely talán a legjobb a világon, hiszen más, nagy cégek is Toyota-szisztéma alapján működtetik az üzemeiket. Úgy tudom, régen az volt a különbség a japán és az európai gyártók között, amikor alkatrész-beszállítókat versenyeztettek, hogy a japán azt mondta: itt vannak a pontos paraméterek, így kell legyártani, aki a legolcsóbban tudja, az kapja a szerződést, míg az európaiak azt mondták, itt van az alkatrész, ilyenésilyen méretben kellene legyártani, de ne kerüljön egy meghatározott összegnél többe. Így alakulhatott, hogy a japán kicsit drágábban jutott a méretpontos alkatrészekhez, az európai pedig a szabott áron, de pontatlanabb tételeket gyártatott. Így van ez ma is?

OM:

Nagyjából így, bár jó ideje néhány európai márka is elkezdte átvenni a japán rendszert. Mi, a Toyotánál még ennél is messzebb megyünk – hosszú távú együttműködéseket tervezünk a beszállítókkal, mert rövidtávon nem lehet átvenni a Toyota filozófiáját. És ha új szereplő lép a beszállítóink közé, a tender elnyerése előtt átvilágítjuk, ellenőrizzük a céget, valóban megvannak-e a lehetőségei, hogy tartani tudja a darabszámot, a minőséget, az árat.

TC:

De vajon így tesznek-e az európai beszállítóikkal is? Amióta a Toyotákban is meg kellett növelni a beépített európai alkatrészek hányadát ahhoz, hogy az EU helyben készült járműveknek ismerje el őket, a statisztikákból látjuk, hogy ezek az autók már nem olyan problémamentesek, mint régen – többek között az ismert, Bosch-befecskedezőproblémákra gondolok ezzel.

OM:

Valóban, hasonló módon képzelnénk az együttműködést az európai beszállítókkal is, de tudja, míg Japánban a Toyota egyik-másik beszállítónak a teljes termelését elviszi, de amelyiknél nem, ott is jelentős megrendelőként van jelen, itt, Európában más a helyzet. Itt kicsik vagyunk a sok más megrendelő között, nem igazán tudunk nagy változásokat elérni...

TC:

Régóta foglalkoztat, hogy miért éri meg a Toyotának átadni a gyártási technológiáit más cégeknek, olyanoknak, amelyek az ő éles vetélytársai? Nyilván fizetnek rendesen, de úgy gondolnám, hogy technológiai előnyt pénzre váltani nagyon merész fogás.

OM:

Valóban, van benne némi kockázat, viszont én, mint termékfejlesztő, kevéssé látok bele a vállalatom működésének ebbe a szegmensébe. De úgy tudom, hogy csak rész-technológiákat adunk el, például odaadjuk a hardvert, de nem mellékeljük a szoftvert – azt ki-ki írja meg maga.

Akad még az autóban egyéb finomság is. Például igen kényelmesek az első ülései, jobbak bármelyik eddigi Priusénál, holott az ülőlapjuk nem igazán hosszú. Első ízben igényes, JBL-hifi is rendelhető a kocsiba, ami tényleg jól szól, az alapkivitelek központi médiarendszerét pedig az internetről olcsón letölthető programmal navigációssá lehet bővíteni – házilag. Jópofa, hogy a szellőzőrendszer központi tekerőgombját kicsit joystickes stílusban jobbra és balra lehet mozgatni. A húzogatás választja ki, melyik funkciót akarjuk módosítani, a tekerés pedig azt, hogy hova.

Látszik, hogy a minőségre extra gondot fordítottak. A bőrüléseken sokkal vastagabb az anyag, mint amilyet a japán autóktól megszoktunk, a fura mintás, de puha burkolatból pedig még a kesztyűtartó fedelére is jutott, pedig az autógyártók ezt leggyakrabban pőrén hagyják. Itt talán azért volt rá mégis szükség, mert két fedeles kesztyűtartó is van a jobb első utas előtt, a fölső fedél pedig túlságosan szem előtt van.

Aztán vannak még olyan cuccok, mint a sebességet a szélvédőre vetítő HUD, a hőt az üvegnél 84 százalékkal kevésbé átengedő, könnyű, dupla, műanyagból készült panorámatető, az önparkoló rendszer és a távolságtartós, radaros tempomat – nem szabad elmenni ezek mellett sem.

Hogy vezetni milyen? Miért, milyen edényeket pakolni a mosogatógépbe, és 3-as programra tekerni a vezérlőtárcsát?

Nincs autó, amely lelkivilágban közelebb állna egy háztartási géphez, mint a Prius. Teszem hozzá, a minőség miatt csakis Miele gépek jöhetnek szóba az összehasonlításban. A hibrid autó néha nem ad hangot, néha monoton morajjal morog, néha zúgva, de szintén egy hangszínen bőg, kanyar előtti visszaváltási élmény nincs, a piros határán motorféken hörgetni öröme elmarad. Akár egy három hangon szóló, extra minőségű dodzsem: nyomod a gázt, megy, nyomod a féket, megáll, közben rohadtul nem fogyaszt, pláne városban.

Na de, vegyünk elő autós referenciát. Tehát milyen Prius+-t vezetni? Mint egy nagyobbacska, kényelmes, kicsit elnehezült sima Priust. Városban még nem tűnik fel az autó mérete, könnyen mozog, ráadásul nagyobbrészt villannyal. Országúton aztán már híg egy kicsit az a 136 lóerő – egy-egy előzést komoly motorbőgés, szoruló zabszem és szerény diadalérzet kísér végig.

Kanyarokban is érezni, hogy itt inkább a kényelmen volt a hangsúly – a tisztán elektroszervós kormány nem könnyű ugyan, de nem is lézerpontos, mondjuk úgy, szintetikus, a karosszéria erősen megdől. Nincs vész, minden kiszámítható, nem is csúszik meg könnyen, de érezni – nem kívánja ő tiszta szívből az autózást. A regeneratív fék a fékpedált is érzéketlenné teszi, tehát még a lassítás sem nagy élmény. A Prius+ a nyugis ember kocsija, olyané, aki a mechanikában, a működtető szervekben az ördög keze nyomát látja.

Ha nem autóként, hanem háztól házig fillérekért szállító, általános célú dobozként tekintünk a Pluszra, imádni fogjuk, pláne mert most már nemcsak a szűk családot, de a Nagyit és a Papit is le tudjuk vinni végre Balatonra. És ez a Toyota hibrides univerzumában eleddig megoldhatatlan volt.

Persze a hibrid szó hallatán a legtöbb pénztárca gyomrában erős savképződés indul be, az ilyen autók ugyanis hagyományosan igen drágák. De a 4,6 milliós hibrid Yarisok korában már csillan némi reménysugár. A Prius Versót, bocsánat, +-t a konkurensek erősebb fajta, star/stopos dízeleihez kell hasonlítanunk, ha igazi vetélytársat keresünk neki. Vegyük például az elterjedt Renault Grand Scénicket: 130 lóerős, 1,6-os dízellel, zöld lámpánál lefulladós motorral, elég jó felszereltségben 6,8 millió forintba kerül. És a Prius+? 9,3 misi.

Lesz, akinek a Toyota-féle hibridhajtás 15 év alatt beigazolódott extra tartóssága és szervizigénytelensége, a még a kiskocsikhoz mérten is párját ritkítóan egészséges kipufogása megéri ezt a két és fél milliót. De lesz, akik a szám láttán még mindig hörögve csukják majd be az árlista-ablakot a tableten. Azért el kell ismerni – a hibridnek még mindig van ugyan felára, de már közel sem akkora, mint akár két évvel ezelőtt volt. A Toyota meglehetősen pesszimista, két tucat körüli darabszámos eladásokra készül Magyarországon az autóból. Őszintén remélem, hogy mélyen alulkalkulálták a mennyiséget – a Prius Verso, akarom mondani, a + jobbat érdemel.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.