Vannak szállodák, amelyeket arra találtak ki, hogy a milliomosok és más idegbeteg életet folytató emberek elvonulhassanak egy kicsit a világból. Nos, mi egy ilyen szálloda életébe rondítottunk bele nagyjából hússzor naponta, amikor beindítottuk az M6 motorját. Persze a szálloda hatalmas területen fekszik, lehet, hogy nem is hallották. De inkább igen.
Ehhez az elvonulós életformához még egy dolog nem igazán smakkol az M6 karakteréből, mindegy, hogy a kabrióról vagy a kupéról beszélünk: az exhibicionizmus. Mert az M5-ös mögé olyan jól menő ügyvédeket, orvosokat vizionálnak a német marketingesek, akik nem túlzottan akarják demonstrálni, hogy mennyire rohadt jó kocsijuk van. Na, az M6 vevői igen.
De ugye nem baj, ha ezt mi máshogy gondoljuk innen káká-Európából.
Mindegy. A lényeg, hogy rohadt jól néz ki. Nem mondom, hogy jobban, mint az 5-ös, egyszerűen más. Döbbenetes látvány, ahogy felsorakoztatták őket, az egyik sor Sakhir Orange, a másik San Marino Blue színű, attól függően, hogy Coupék, vagy Cabriók. Lefotóztam, tessék bátran kiszámolni, hány millió van a képen, ha a Coupét (F13) 36,5 millióval, a Cabriót (F12) pedig 38,6 millióval kell beszorozni. Hogy még bonyolultabb legyen a képlet, elárulom, hogy a Coupén látható 20-as felnigarnitúrák felára 645 ezer forint. Erre sajnos szükség van, hogy elférjenek a 41 centi átmérőjű, karbon-kerámia féktárcsák, ennek a pontos magyar árát nem tudom, csak azt, hogy máshol 8700 euró (kb. 2,5 millió Ft).
A februári kalandom miatt még mindig kis gyomorgörccsel közelítettem Malagához, hogy mindezt kipróbáljam. Ezek persze rossz emlékek, de egyetlen magyar újságíróként valódi veszély is fenyegetett: be kell majd ülnöm valaki mellé, akiről nem tudom, hogyan vezet. Ezt már a Panamera GTS-sel is megjártam. Ez benne van a kalapban, de egye fene.
Szerencsém volt, nem kaptam meg a mezőny autótörő legényét, sőt, a mi turnusunkban egyáltalán nem volt amortizáció, ami egy ilyen modellnél szép teljesítmény. Tommi, a finn újságíró egy nyugodt ember, és elég jól vezet, annak ellenére, hogy a neve nem úgy folytatódik, ahogy megszoktuk. Rendelkezik mindazokkal a beépített fékekkel, amelyek nélkülözhetetlenek a jogosítványa megtartásához Finnországban.
Az M6 Cabrióval kezdtünk, a program szerint ezt egy nagyobb közúti körön próbáltuk ki, az Ascari-pályás kupézást másnapra tartogattuk . Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy Tommi nem fogja ledriftelni a gumik futófelületét. Először azt hittem, tutyimutyi, de ahogy már vagy egy órája mentünk, egyszer csak bevallotta, hogy otthon van egy M6 Coupéja, értelemszerűen még az előző generációból. Hoppá! Az embernek legyenek referenciái, nem? Mindenesetre az egyetlen gyorshajtását a családi egyterűjükkel gyűjtötte be, mert az M6 mellett valamivel el kell szállítani a négy gyerekét is.
Tommi közúti előadásában olyan volt az M6, mint egy huzatos luxuslimuzin, amiből kihagyták a hátsó lábteret. Mivel a futómű, gázreakció és más nyalánkságok szabályozásából ekkor még nem kaptuk meg a kiképzést, szépen andalogtunk az utakon, komfortrugózással, gazdaságos gázon, löttyedt kormányzással.
Nem tudom, a spanyolokkal mi történt, de minden egyes kanyart lehatvanaztak, netán lenegyveneztek a környéken, és a finn újságíró ezt elég komolyan vette, csak a második napon oldódtak egy kicsit a gátlásai, amikorra már egészen nyilvánvalóvá vált számára, hogy az andalúzok ezt csak egyfajta ajánlásként kezelik. Ezt a minket kormolva előző Seat Cordobákból lehetett leszűrni.
Nem tudom, egészen pontosan mit értettek a BMW tervezői „hatékony” gázkezelésen, mindenesetre az egyik kávészünet végén az M6 projekt vezetője elmagyarázta, miket lehet állítani: a csillapítást, a stabilizálást, a kormányzást, a gázreakciót és a váltó működését. Mivel mindegyik háromféle lehet, bárki kiszorozgathatja, hogy összesen vagy 243 variáns van, bár nem hinném, hogy bárki akarna ultrabrutál váltásokkal, döbbenetesen kényelmes rugózással és érzékeny elektronikus stabilizálással kocsikázni, de ha éppen ez a heppje, akár el is mentheti a beállításait – akár kétfélét is. Ezeket a kormányon lévő M1-M2 gondokkal hívhatja elő.
Nem bírtam megállni, hogy Tommit kifaggassam, mi a véleménye az új M6-osról. Hát igen, a duplakuplungos váltó szenzációs, meg az is tetszett neki, hogy a váltófülek nagyobbak, mert könnyebb őket megtalálni, álljon akárhogy a kormány, csak hát a hang, az a V10-esnek szebb.
Aztán cseréltünk. Picit durvítottam a beállításokon, bár azt sikerült hamar leszűrni, hogy közútra mindenből a Sport fedőnevű beállítás a legjobb, pláne a futóműből, bár tényleg impresszív, ahogy komfort módban rugózik az M6. De ehhez nem kell M6-ost venni.
A sapkámat már rég levitte a szél, amikor azt fotóztam a hátsó ülésről, ahogy Tommi vezet. Na nem ott van szélvihar, hanem kicsit kiemelkedtem az M6 Cabrio szélvédett világából. Mivel a hátsó szélvédő hátul egy függőleges üveglap, ez elektromos mozgatással nyitott tetőnél is felhúzható, így nem kell külön szélfogóval vacakolni. Maga a puha tető is szép formájú, nekem a Jaguar XJ-S tetőformája jutott róla az eszembe, csak ezt a szépséget sokkal nehezebb ponyvából megcsinálni összecsukhatóra. Amúgy menet közben is nyitható-csukható a tető, egészen 40 km/óráig.
Hát igen, ez a turbómotor más, mint minden eddig. Nem mintha nem reagálna elég gyorsan, arról nem beszélve, hogy mondjuk az előző V10-es hiába volt gyors, ha az egykuplungos SMG-váltó néha egy meditációs folyamat végén hozta meg a kapcsolási döntést. Hát itt más a helyzet, az ember nyom egy gázt, mrááám – bubup – mrááááááááááááámm – bubup – mrááááááááááááááááááááááááááám... és így tovább. A turbó tényleg megette a hangot, de az erő félelmetes, és hiába csak 7200/perc a maximum, a brutál nyomaték megpróbálja átpasszírozni az ember sejtjeit a bőrülés pórusain: a 680 newtonméter 1500-5750-ig (anyám!) megvan, de olyan rafinált a 4,4-es biturbó erőleadása, hogy a maximális teljesítmény (560 LE) is hosszan, 6000-7000 között érkezik. Egyfolytában.
De mitől ilyen erős?
Hosszú idő óta először nincs teljesen külön motorblokkja az M5/M6 típusoknak: a széria V8-as biturbó benzinmotor az alap, de alaposan megdolgoztak vele. Új hengerfejet, nedves karteres kenéssel, egy külön visszaszállító olajszivattyúval, úgyhogy az elérhető 1,2 g-s keresztgyorsulás sem okoz gondokat. A V-betű két szára közé telepített két turbó gazdagon termeli a hőt, viszont ezzel meg tudták oldani, hogy egyenletes pulzálással érkezzen a kipufogógáz a twin-scroll (kettős megfúvású) feltöltőkbe – a V8-as motoroknál ez örök gond. Egy-egy turbina az egyik hengersor két középső, és a másik sor két szélső hengeréből kapja a gázokat, és az egyenletes gázlengésekre remekül hangolható a rendszer, ami javítja a gázreakciót. Ami szinte olyan jó, mint az előző szívómotoré – mondja az illetékes.
Az intercoolerek sem szokványosak, nem levegő-levegő, hanem víz-levegő hőcserélők vannak, ezek a motor előtt látható fém hasábok. Így sokkal rövidebb úton rohanhat a levegő a hengersorok túloldalára, mint a levegős megoldásoknál. Az intercoolereknek külön alacsony hőmérsékletű hűtőköre van, ez hűti egyébként a motorelektronikát(!) is, nehogy megbuggyanjon, mert ezt is a hengersorok közé raktak be, a turbók és a katalizátorok illusztris társaságába. Ja, és van még egy extra elektromos vízpumpája a turbóknak, ez leállítás után keringeti még a hűtőfolyadékot a feltöltők körül.
És milyen ugyanez, szénszálas tetővel, karbonfékkel, versenypályán?
