305 a vége, 36,5 millióért

Nemzetközi bemutató: BMW M6 Coupé és M6 Cabrio

2012.07.02. 06:16

Jól döntöttünk, hogy másnapra hagytuk a Coupét. A sapka elszállása miatt ugyan kissé leégett a fejem, hiába kenegettem – már csak ezért is állíthatom, hogy sokkal jobb, ha az ember feje fölött tető van. Pláne szénszál-erősítésű műanyagból. Ezzel fele a súlya, mintha acélból készült volna, igaz, még a műanyag sárvédővel és más könnyítésekkel együtt is 1850 kilós a kupé. Persze a technika nagyjából az M5-ösével egyezik meg, de a Coupé tengelytávja 11 centivel rövidebb, jócskán meg is növelték a nyomtávot: három centivel.

A Coupé még így is könnyebb az M5-ösnél, ezért nulláról százra ráver vagy két tizedet, ami így 4,2 másodperc. (A Cabrio ennél egy tizeddel rosszabb.) A maximális gyorsításhoz a váltót überbrutál módba kell kapcsolni, ilyenkor a motor tehetetlenségét is a gyorsítás szolgálatába állítják, amit a váltáskori rántásból észlel az ember.

Az Ascarin szokás szerint először felvezetéssel mentünk három kört, ami pont jó volt arra is, hogy a stabilizáló elektronika három módját megízlelgessem: körönként lazítok egyet az elektronok szorításán, a végére teljesen kikapcsolom a DSC-t. A végén nekem is ugyanaz lesz a gondom, mint a mérnök elmondása szerint a DSC-nek: itt bizony számolni kell azzal, hogy már kis fordulaton iszonyatos nyomaték keni vékony pépként az aszfaltra a gumit, míg a korábbi szívómotoroknak sokkal lineárisabb volt az erőleadása. Ezt figyelembe kell venni a kanyarokból való kigyorsításkor, és ki kell kapcsolni a DSC-t, de legalábbis MDM-be (asszem M dinamikus mód) váltani, különben kegyetlenül megtorpan az M6-os, amikor az elektronika beavatkozik. Ha viszont szándékosan vagy spontán driftelésre kerül a sor, nincs semmi baj, nyomod neki, ellenkormányzol és kész. És addig csinálod, ameddig akarod, illetve amíg nem tartod pofátlanságnak, mert a BMW-sek azért megkértek mindenkit, hogy ne nagyon driftelgessen a pályán. Hátul egyébként elektronikusan szabályozott diffizár van, amely egy századmásodperc alatt képes a teljes zárásra, ha kell.

A versenypályán nem használhattuk a célegyenest, azaz minden kört a boxutcán keresztül fejeztünk be. Középtájon van a legviccesebb elnyújtott kanyar, egy olyan egyenes végén, amelyet már eleve 150-nel kezd az ember, de még a kanyaron is padlógázon kell áttolni. A vicces az, hogy minél jobban nyomod, és minél sportosabb minden beállítás, annál könnyebb bevenni. Igaz, utána meg jön egy ötvenméteres féktáv, ahol kettesig kell visszapakolni egy szűk jobbos előtt, de a villámgyors váltóval ez nem kihívás.

A fékkel semmi gond nem volt, gondolom nem kell részleteznem. A csoda inkább az, hogy közúton mennyire finom is tud lenni a fékhatás, itt meg mennyire brutális, ha igazán rátaposunk a pedálra. Emberestől, Bang & Olufsen hifistől közel két tonnát kell megfognia úgy, hogy normál fékezéseknél ne hányjanak az utasok. Helyesbítenék: az utas.

Mint minden hasonlóan erős dögben, az M6-ban is van rajtautomatika. És ha az ember nem tudná kezelni, a használati útmutató benne van a kocsi fedélzeti rendszerében, azaz simán kereshető és elolvasható a képernyőn. Mondjunk pont a launch control leírása rossz volt, de ez nem akkora baj, ha a közelben ott van az M6 fejlesztésének projektvezetője.

Bámulatos az M6. Nyilván fel tudok hozni pár hibát, hiszen kicsi a kesztyűtartója, meg hátsó lábtér sincs, ráadásul kicsit fütyül a szél a tükrök körül, de elképesztően őszinte gép így is. Azon pedig nem is nagyon lovagolnék, hogy a gyári öntömjénezés fontos tétele, a 9,9 literes átlagfogyasztás vajon mennyire reális. Csak annyit mondok: Tommi, a finn újságíró 16,5 literes átlagot hozott ki belőle, decens szabálykövetéssel közúton. Bár tény, hogy a világ válogatott legjobb kanyarjaiból komponált Ascari pályán sem ment az átlag 30 fölé. Azért nem bírtam ki, hogy megkérdezzem, vajon az M550d mintájára nem terveznek-e a 6-os kupéból is egy háromturbós dízelt, azt mondták, hogy a kupé inkább benzines műfaj, egyelőre nem. De azt is mondták, hogy még meggondolhatják magukat, és tagadhatatlanul érdekes termék lenne. Hm, érdekes, így is mondhatjuk.

Szavazzon!

  • 4014
    Coupé kéne
  • 1091
    Cabrio kéne

Persze az M6, mint minden értelmetlen autó, rohadt nagy élvezetet nyújt. Egy M5-öst még tényleg meg tud magyarázni az ember, de az M6-ról nyilvánvaló: csupán egy elképesztően drága játékszer. Ja, aki mégis csupán hatástalanított fegyvernek érzi 250-es végsebességgel, annak ott az M Drivers' csomag, kis vezetéstechnikai tréninggel, és máris kiirtják a tiltást az elektronikából. Így rögtön 305 km/óra a vége. Istenem, mennyivel szegényebbek lennénk, ha Németországban bevezetnének egy fix megengedett sebességet az autópályákon.

Negyven éve kenik

Az M GmbH-t, lánykori nevén BMW Motorsport GmbH-t 1972-ben alapították, hogy a gyár autósport-tevékenységét felvirágoztassák. Pályáztak, raliztak, Formula-2-ben indultak, és időközben olyan modellekből csiholtak meghatározó versenyautókat, mint a 3.0 CSL kupé, amellyel 1973-76 között hatszor nyerték meg a Túraautó Európa Bajnokságot. A 3.0 CSL a karrierje végére turbót is kapott, így a csúcsteljesítménye elérte a 800 lóerőt. Aztán később az 1,5-ös szériablokkból faragott F1-es motorjuk ezt is túlszárnyalta, állítólag 1400 lóerő táján lehetett a csúcsteljesítménye, de ezt sajnos nem tudták kimérni, mert 1280 lóerőig volt fékpadjuk. Ezzel a motorral lett világbajnok Nelson Piquet 1983-ban, egy Brabhammel.

Az első szériaautójuk az M1-es volt 1978, bár ez egy eléggé nehéz szülés volt. Eredetileg a Lamborghini szállította volna a karosszériákat, de épp gondjaik voltak, így más olasz beszállítók szállították a vázát és a műanyag karosszériaelemeket, amit végül az Itadesignnál szereltek össze, majd a Baurnál kapta meg a 277 lóerős motort. Összesen 456 készült a közúti változatból. Ezt az M535i és az M635CSi követték, majd utána indult be az M5-, M3-gőzhenger, ami a széles elismertséget meghozta. Már az M betű kissé kuszábban használódik, ugyanis kitalálták az M Performance Cars témát, vagyis az olyan típusokat, amelyek a normál BMW-k és a szokásos M-es autók közötti rést töltik be, mint az M135i, vagy épp az M550d.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.