Jól döntöttünk, hogy másnapra hagytuk a Coupét. A sapka elszállása miatt ugyan kissé leégett a fejem, hiába kenegettem – már csak ezért is állíthatom, hogy sokkal jobb, ha az ember feje fölött tető van. Pláne szénszál-erősítésű műanyagból. Ezzel fele a súlya, mintha acélból készült volna, igaz, még a műanyag sárvédővel és más könnyítésekkel együtt is 1850 kilós a kupé. Persze a technika nagyjából az M5-ösével egyezik meg, de a Coupé tengelytávja 11 centivel rövidebb, jócskán meg is növelték a nyomtávot: három centivel.
A Coupé még így is könnyebb az M5-ösnél, ezért nulláról százra ráver vagy két tizedet, ami így 4,2 másodperc. (A Cabrio ennél egy tizeddel rosszabb.) A maximális gyorsításhoz a váltót überbrutál módba kell kapcsolni, ilyenkor a motor tehetetlenségét is a gyorsítás szolgálatába állítják, amit a váltáskori rántásból észlel az ember.
Az Ascarin szokás szerint először felvezetéssel mentünk három kört, ami pont jó volt arra is, hogy a stabilizáló elektronika három módját megízlelgessem: körönként lazítok egyet az elektronok szorításán, a végére teljesen kikapcsolom a DSC-t. A végén nekem is ugyanaz lesz a gondom, mint a mérnök elmondása szerint a DSC-nek: itt bizony számolni kell azzal, hogy már kis fordulaton iszonyatos nyomaték keni vékony pépként az aszfaltra a gumit, míg a korábbi szívómotoroknak sokkal lineárisabb volt az erőleadása. Ezt figyelembe kell venni a kanyarokból való kigyorsításkor, és ki kell kapcsolni a DSC-t, de legalábbis MDM-be (asszem M dinamikus mód) váltani, különben kegyetlenül megtorpan az M6-os, amikor az elektronika beavatkozik. Ha viszont szándékosan vagy spontán driftelésre kerül a sor, nincs semmi baj, nyomod neki, ellenkormányzol és kész. És addig csinálod, ameddig akarod, illetve amíg nem tartod pofátlanságnak, mert a BMW-sek azért megkértek mindenkit, hogy ne nagyon driftelgessen a pályán. Hátul egyébként elektronikusan szabályozott diffizár van, amely egy századmásodperc alatt képes a teljes zárásra, ha kell.
A versenypályán nem használhattuk a célegyenest, azaz minden kört a boxutcán keresztül fejeztünk be. Középtájon van a legviccesebb elnyújtott kanyar, egy olyan egyenes végén, amelyet már eleve 150-nel kezd az ember, de még a kanyaron is padlógázon kell áttolni. A vicces az, hogy minél jobban nyomod, és minél sportosabb minden beállítás, annál könnyebb bevenni. Igaz, utána meg jön egy ötvenméteres féktáv, ahol kettesig kell visszapakolni egy szűk jobbos előtt, de a villámgyors váltóval ez nem kihívás.
A fékkel semmi gond nem volt, gondolom nem kell részleteznem. A csoda inkább az, hogy közúton mennyire finom is tud lenni a fékhatás, itt meg mennyire brutális, ha igazán rátaposunk a pedálra. Emberestől, Bang & Olufsen hifistől közel két tonnát kell megfognia úgy, hogy normál fékezéseknél ne hányjanak az utasok. Helyesbítenék: az utas.
Mint minden hasonlóan erős dögben, az M6-ban is van rajtautomatika. És ha az ember nem tudná kezelni, a használati útmutató benne van a kocsi fedélzeti rendszerében, azaz simán kereshető és elolvasható a képernyőn. Mondjunk pont a launch control leírása rossz volt, de ez nem akkora baj, ha a közelben ott van az M6 fejlesztésének projektvezetője.
Bámulatos az M6. Nyilván fel tudok hozni pár hibát, hiszen kicsi a kesztyűtartója, meg hátsó lábtér sincs, ráadásul kicsit fütyül a szél a tükrök körül, de elképesztően őszinte gép így is. Azon pedig nem is nagyon lovagolnék, hogy a gyári öntömjénezés fontos tétele, a 9,9 literes átlagfogyasztás vajon mennyire reális. Csak annyit mondok: Tommi, a finn újságíró 16,5 literes átlagot hozott ki belőle, decens szabálykövetéssel közúton. Bár tény, hogy a világ válogatott legjobb kanyarjaiból komponált Ascari pályán sem ment az átlag 30 fölé. Azért nem bírtam ki, hogy megkérdezzem, vajon az M550d mintájára nem terveznek-e a 6-os kupéból is egy háromturbós dízelt, azt mondták, hogy a kupé inkább benzines műfaj, egyelőre nem. De azt is mondták, hogy még meggondolhatják magukat, és tagadhatatlanul érdekes termék lenne. Hm, érdekes, így is mondhatjuk.
Persze az M6, mint minden értelmetlen autó, rohadt nagy élvezetet nyújt. Egy M5-öst még tényleg meg tud magyarázni az ember, de az M6-ról nyilvánvaló: csupán egy elképesztően drága játékszer. Ja, aki mégis csupán hatástalanított fegyvernek érzi 250-es végsebességgel, annak ott az M Drivers' csomag, kis vezetéstechnikai tréninggel, és máris kiirtják a tiltást az elektronikából. Így rögtön 305 km/óra a vége. Istenem, mennyivel szegényebbek lennénk, ha Németországban bevezetnének egy fix megengedett sebességet az autópályákon.
Negyven éve kenik
Az M GmbH-t, lánykori nevén BMW Motorsport GmbH-t 1972-ben alapították, hogy a gyár autósport-tevékenységét felvirágoztassák. Pályáztak, raliztak, Formula-2-ben indultak, és időközben olyan modellekből csiholtak meghatározó versenyautókat, mint a 3.0 CSL kupé, amellyel 1973-76 között hatszor nyerték meg a Túraautó Európa Bajnokságot. A 3.0 CSL a karrierje végére turbót is kapott, így a csúcsteljesítménye elérte a 800 lóerőt. Aztán később az 1,5-ös szériablokkból faragott F1-es motorjuk ezt is túlszárnyalta, állítólag 1400 lóerő táján lehetett a csúcsteljesítménye, de ezt sajnos nem tudták kimérni, mert 1280 lóerőig volt fékpadjuk. Ezzel a motorral lett világbajnok Nelson Piquet 1983-ban, egy Brabhammel.
Az első szériaautójuk az M1-es volt 1978, bár ez egy eléggé nehéz szülés volt. Eredetileg a Lamborghini szállította volna a karosszériákat, de épp gondjaik voltak, így más olasz beszállítók szállították a vázát és a műanyag karosszériaelemeket, amit végül az Itadesignnál szereltek össze, majd a Baurnál kapta meg a 277 lóerős motort. Összesen 456 készült a közúti változatból. Ezt az M535i és az M635CSi követték, majd utána indult be az M5-, M3-gőzhenger, ami a széles elismertséget meghozta. Már az M betű kissé kuszábban használódik, ugyanis kitalálták az M Performance Cars témát, vagyis az olyan típusokat, amelyek a normál BMW-k és a szokásos M-es autók közötti rést töltik be, mint az M135i, vagy épp az M550d.
