A fene se emlékezett rá, hogy itt még lesz valami a 3-as kombin és a hibriden kívül. Éljenek a kellemes meglepetések, hisz ismét van jól szóló, sorhatos, 300 lóerő feletti BMW, ami még kicsi is.
Az első, a kombi
Azt hiszem, önmagában egy kombinak bemutatót tartani emberiség elleni vétek. Mert mit tud egy kombi egy sima limuzinhoz képest? Igen, nagyobb a csomagtartója és nagy ajtón lehet bepakolni a cuccot. És vajon a BMW 3-as Touring mit tud a limuzinhoz képest? Igen, ugyanezt.
Igaz, a BMW kombiszinten egészen kitett magáért, a németek kajálják is ezt, nálunk Magyarországon már kevésbé. Mivel egy drága autóról van szó, szépen lekárpitozták a csomagtartót, sőt, a németeknél szériában adják az elektromos csomagtérnyitót. A perverz csomagtartó-fetisisztáknak még hozzátenném, hogy a BMW nagyképernyős, mindentudó Connected Drive rendszeréből még az is állítható, hogy a villanymotor mennyire nyissa fel az ötödik ajtót, így ha otthon alacsony a garázs, nem passzírozza a fényezést a plafonhoz.
Maga a csomagtartó elég nagy, 495 liter, amiért már-már Renault Thalia vándorserleg jár, lenyitott ülésekkel meg 1600 literig nő a térfogat. Még mielőtt hanyatt vágnánk magunkat, ennyit tud nagyjából egy Astra vagy egy Focus kombi is, viszont bármelyik középkategóriás kommersz kombi (Mondeo, Passat, stb.) nagyobb ennél. Persze, a saját szegmensében most épp a BMW 3-as Touring a bencsmárk, ahogy errefelé mondják, nyilván ez a szegmens a 495 liter alatti csomagtartójú autókból építkezik, mint a Mercedes C osztály vagy az Audi A4 kombija (485 és 490 l). Maradjunk annyiban, hogy ezek gyakorlatilag ugyanazt tudják.
Félretéve a gonoszságot, ez a csomagtartó isteni, nem is vennék mást a 3-as sorozatból. Tényleg szépen megcsinálták, hátulnézetből nehéz eldönteni, hogy most 5-öst vagy 3-ast lát az ember. A pótkerék elspórolása révén lett egy egész nagy rekesz a padló alatt is (35 l), vásárolható hozzá csomagtartó szeparáló elegáns alukorlát, igaz, ez nem sínben, hanem oldalanként három-három fix ponton rögzíthető. És persze külön felnyílik az ötödik ajtó üvege, a rolót meg ilyenkor fel lehet egy ferde vájatban csúsztatni úgy, hogy be lehessen dobni valamit a csomagtartóba. Egyébként a gyáriak szerint a mostani 3-as kombinak nem lejt annyira a teteje hátrafelé, ezért nagyobb az össz-össztérfogat. És persze a hátsó fejtér is.
Hadd ne részletezzem, hogy mennyire más egy kombi csomagtartóval a hátunk mögött autózni. Virtuálisan ugyanolyan, mintha 328i limuzin lenne, persze a futóműves mérnöktől megtudtuk, ami amúgy is sejthető volt: hátul más a rugó merevsége és a csillapítás, de ez így normális egy kombinál. Hogy ezt a reménytelenül sima német utakon érezzük is, be kéne pakolni pár mázsát hátulra – a fejlesztők biztos meg is tették. Talán ami furcsa volt, az nem a kombiságból fakad, hanem a kormányzásból: egyenesen haladva van egy kis tántorgása az autónak a sávban, kicsit határozatlan a kormány középállásban. Ja, és igen, a motorról még annyit, hogy a 28-as szám ellenére mindössze kétliteres, igaz, ezt egy twin scroll turbóval 245 lóerősre fújták. Jó erős, jól megy, valószínűleg jobban, mint amennyire egy 2,8-as szívó sorhatos menne – hiába, a mai emissziós korlátok megkerülésére kötelező már a turbó. Csak hát ez a hang nem az a hang.
Miután a hat alatt százra gyorsuló, gyönyörű világos belsejű kombin túltettem magam, következett a meglepi.
Az 1-es, három ajtóval és/vagy 320 lóval
Önmagában nem is lenne nagy cucc, hogy az ötajtós után megcsinálták a háromajtóst is, csakhogy ennek örömére bemutatták a jelenleg kapható legizgalmasabb 1-est – tekintettel arra, hogy az előző sorozatra épülő 1M Coupé gyártása már megszűnt. Bő egy éve volt, nem több. Megjegyzem, az M135i ötajtósként is kapható lesz, de ez a tény csupán az egy ajtóra jutó hengerek számát mérsékli, az élményt nem.
Bréking: 114i!
Kedves olvasóink, ilyen még nem volt. 114i, a jövő focistafeleség-autója. Ingyenes opcióként a típusfelirat elhagyható, ezek a számok amúgy is olyanok, mintha az ember fent hagyná a ruháján az árcetlit, nem? És ha már fent hagyjuk, akkor már inkább az M135i-ét, ugye.
A 114-est nem vezethettük, ami ilyen környezetben okos dolog, mert még a 245 lovas 328i után is gyalázatosan gyengének éreztük volna. Arra viszont jó volt, hogy láttuk, mi a különbség az M135i és a normál változatok orra között. Milyen kevésen múlik, nem?
A 102 lóerős 114i egyébként nem egynégyes, hanem 1,6-os, van rajta turbó, Valvetronic, dupla VANOS, miegyéb, egy szó mint száz: ugyanaz a vas, mint a 116i-ben (136 LE) és a 118i-ben (170 LE, év végétől), csak hát erősen lefojtott kivitelben. Ellenben csak kézi váltóval kérhető, ezzel 11,2 alatt van százon. Abból kiindulva, hogy a nyomatékgörbéje síkabb az Alföldnél (180 Nm 1100-3900/perc), gyaníthatóan nem is lehet rossz vezetni. És valószínűleg hosszú életű is lesz.
Igaz, az M135i nem igazi M-es autó, hanem a normál BMW-k és az M-esek közötti átmenet, amit hivatalosan az M Performance Cars jelzővel illetnek. A marketingszöveg az hozzá, hogy eléggé megy, de azért élhető. Nézzük csak, mit is jelent ez az 1M-hez képest! Elvileg ugyanaz a motor, de nem teljesen, más a turbó, és az 1M főtengelye kovácsolt acélból készült, míg az M135i-ét öntvényből munkálták ki. Továbbá az 1M-en valódi diffizár is volt, az M135i-n ilyen hardver nincs, csupán a stabilizáló elektronika éri el hasonló hatást, némi fékkoptatással. Mellesleg az 1M 340 lovas volt, míg az M135i teljesítménye 320 lóerő, viszont nem kerül 15 millióba, csak 12-be.
Ezek után vicces, hogy megvan ebben az autóban is az a kapcsoló, amellyel a Sport, Sport+, Comfort és az Eco Pro üzemmódok kapcsolhatók. Hogy mi lehet a célja az Eco Prónak, azóta sem tudom, egyébként annyit csinál, hogy ellustítja a gázpedált és az automata váltót, a pillanatnyi fogyasztás kijelzőjén pedig egyfajta gázadásellenes terrorkampányt indít, jelezve, hogy túlzottan nyomod a gázt, és mennyire engedd fel. Többnyire teljesen.
Ugye nem kell mondanom, hogy mindenki Sport módba kapcsolt, ahogy én is. Aztán elindítottam a mobilomon a hangrögzítőt, nyomtam egy kövér gázt, és az a hang itt van, a következő oldalon. Lapozzon, ha nem fél a lúdbőrtől.
