Az E36-os sorhatos M3-as volt cirka 320 lóerő, valahogy emiatt éreztem egy kis nosztalgiát, ahogy megláttam az M135i számait. 4,9 alatt van százon, ami kábé annyi idő, mint ezt a mondatot idáig elolvasni. Eközben pedig ez hallatszik az autó belsejében:
Nem titkolom, kitoltam a szemét. Igen, ez az a hang, amiért a sorhatost szeretjük, nem véletlenül éreztem kis nosztalgiát, mert hát jó ez a mostani vényolc, még a hangja is jó, de az érces sorhat nálam előrébb van a rangsorban. A másik, ami tetszett, az a hangerő, az M135i-ben tényleg hallod, ha nyomod a gázt. És mások is.
Félve írom le, de még a nyolcas automata is tetszett, mert villámgyorsan vált, ha nem is annyira brutális, mint a két hete próbált M6-os duplakuplungos váltója. Igaz, az M135i esetében van választása a vásárlónak, vehet hatgangos kézit is, bár ezt elfelejtették elhozni a bemutatóra. Mit gondolnak, melyik gyorsul jobban a kettő közül? Elárulom: az automata két tizeddel elkeni a kézi váltós M135i-t. Ezt is megértük.
Az M135i vezetési élménye lényegében kétféle lehet. Ha nem tolod neki, csak simán közlekedsz, néha lenézel a műszerekre, és látod, hogy százhatvannal mész. Lassítasz. Aztán mész, lenézel, százhatvan, lassítasz, és kezdődik az egész elölről. Ha viszont tolod, meglep, hogy mennyire tapadnak a kerekek, holott a fenék nélküli autónak folyamatosan füstölnie kéne a gumikat. Hát nem, bár elismerik, hogy kifejezetten erre a modellre fejlesztette a Michelin Pilot Super Sport gumikat, amelyek keveréke úgy ragad, mint egy langyos Koh-I-Noor radír. Úgyhogy a sarki gumis Matador-készletéből ne nagyon akarjuk átgumizni majd, ha vettünk egyet tízévesen, használtan, egy megkímélt hölgytulajtól.
Sebességérzet, ha már nem gyorsítunk, gyakorlatilag nincs, talán kettőharmincnál kezd feltűnni, hogy a többiek gyanúsan lassúak a német autópályán, meg kicsit jobban surrog a szél. Az automatát érdemes kézi módban használni, erre váltófülek is vannak a kormány hátoldalán. Akármilyen hihetetlen, ez is kellemes gázfröccsökkel emeli a nap fényét, amikor visszakapcsol az ember. Mint minden rendes kocsiban, ez sem kapcsol fel, ha az ember eléri a piros mezőt, valamivel hétezer fölött, mindig a vezető dönt – ezért tisztelem a BMW-t.
Döbbenetes az a letargikus nyugalom, amivel eléri az M135i a végsebességét, a szokásos kettőötvenes limitet, ahol egyszer csak megszűnik a gyorsulás, holott a motor még bírná. Azt nem tudom, hogy járható út-e, hogy bizonyos vezetéstechnikai képzés elvégzése árán kivegyék a limitet, de tartok tőle, hogy nem, mivel a sebességmérőt 260-ig skálázták, és gyakorlatilag ennyit mutat az óra, amikor az elektronika beavatkozik.
Amit egy dízel sosem fog nyújtani, az országúton jön elő ebből a kis stöpszli, 1,4 tonnás kis dögből. A mega-brutál 450 newtonméteres nyomaték ott van mindenhol, és a motor a végtelenségig pörgethető, sport módban tulajdonképpen a felső két fokozatot nem is használja az automata. Próbáltam tetten érni valami gázkésedelmet, de ez gyakorlatilag lehetetlen, egyszer talán volt egy gondolatnyi, de a gyors váltó ezt leplezi, ha nem akarjuk 1300-as fordulat alatt gyötörni. A motorhang miatt amúgy is pörgeti az ember, ha van egy csöpp esze. A kormányzás pedig direkt módon vezeti át a kanyarokon a kocsit, kemény, férfias, semleges és villámgyors.
Akármennyire is friss még számomra az M6-os élménye, és akármennyire is azt súgja az eszem, hogy az M135i versenypályán valószínűleg nem bírná annyira a gyötrést, mint az egyszámjegyű M-es kocsik, mégis a kedvencemmé vált. Talán azért, mert jobb az ülése, mint a luxuskivitelű 3-asé, mert kompakt és pokolian erős, és ahogy megfogod azt a kis mokány kormányt, meghallod a hangját, megérted, miért tart ott a BMW, ahol. Persze mint minden pokol, ez is relatív, hisz vannak nála erősebb autók is ugyanilyen emblémával, sőt, talán már ijesztően erősek is, csak hát a súly... a kis 1-es viszont visszanyúl oda, ahonnan az egész M-es buli indult, kicsi, könnyű, erős. És mennyire meg tud minket vezetni! A végére tartogatott ActiveHybrid 3-as szinte ugyanúgy gyorsult. És mégse.
ActiveHybrid 3, Prius-gének nélkül
Az utolsó autó bizony a legerősebb, bár erejéhez a sorhatos turbómotor (306 LE, 400 Nm) mellett egy 40 kilowattos (55 LE) villanymotor is hozzájárul, ezt a németek hibrideknél megszokott módon a motor és az automata váltó közé, egészen pontosan a hidrodinamikus nyomatékváltó helyére építették. Akár 75-tel is tud menni villamos hajtással, igaz, sokra nem futja a csomagtartó padlója alá rejtett akkuk kapacitásából. A gyár négy kilométert mond, persze ez az elméleti maximum.
Meggyőződésem, hogy a Porsche mellett a BMW az egyetlen cég, amely el tud adni hibridautót dupla kipufogóval, míg a Priushoz hasonló, extra takarékos kis járgányokon nem tudják, hogy azt a kis nyomorult kipufogóvéget hogy dugják el. Mondjuk a hibrid 3-as rendszerteljesítménye 340 ló, tehát valószínűleg nem ugyanaz az ügyfélkör választja majd. Az egyetlen bibi, hogy itt nincs semmilyen hangulati elem, bár hétezer táján ugyanaz a sorhatos hang megvan, mint az M135i-ben, csak hússzor halkabban. A villanymotoros segédlettel persze ebben is jócskán préselődünk az ülésbe, hisz a hibrid 3-as alig négy tizeddel gyorsul lassabban százra, mint az M135i. Tartok tőle, hogy ha hasonló kipufogórendszert raknának alá, a kutya sem szórakozna az Eco Pro módban hat-nyolc literrel eljárkálni, mert az ember egy érzelmes lény, és élvezné a tizenötöt százon. De hát nem raknak alá hangos rendszert, az embernek szinte rá kell kényszerítenie magát, hogy jobban megkergesse. Aztán egy idő után abbahagyja, és lenyugszik.
A hibrid automatája kicsivel sutábban vált, de ez sem baj, mert itt egy valódi komfortautóval van dolgunk, annak ellenére, hogy ezt is kapcsolhatjuk Sport+ üzemmódba, és autópályán ugyanúgy megfuthatjuk vele a 250-et. Viszont a kanyarokban kiderül, hogy az M135i után szinte úgy tűnik, hogy lobog a futómű, főleg a hátsó. Persze ez az érzet valójában egy normál, kényelemre hangolt futóművet takar. A hibrid egy 335i-hez képest egyébként 135 kilóval nehezebb, a csomagtartója pedig 90 literrel kisebb, viszont a maradék 390 litykó teljesen normális formájú, sőt, az ülések döntésével bővíthető. A furcsán környezetbarát autó vásárlóit egy vitatható szépségű, ám feltűnően egyedi felnivel büntetik, mert megtanulták a Toyotától, hogy egy hibridnek kell egy kis bénaság. Főleg az amerikaiak csipálják az ilyesmit, gondolom, ez a modell főleg nekik is szól, tekintve, hogy a 15 milliós indulóára még a 335i-énél is magasabb, a 320d-ről nem is beszélve. És halkan megemlíteném itt az M135i-t is, csak a rend kedvéért.
