A DS3-at kivétel nélkül imádtuk a szerkesztőségben, én is beállok a sorba – nem tehetek mást, mert jó. Jó a futóműve, pazar a motorja, zseniális a váltókiosztása. Majd biztos morgok kicsit az árcédulán, de szándékosan nem nézem meg, csak a cikk végén.
Már nem is emlékszem pontosan, mikor ültem utoljára olyan Citroënben, amit élveztem. Most meg itt van ez a tolató cápa oldalú, ami optikailag siet, sok furcsasága van, és nem nagyon tudok belekötni. Hidró sajnos nincs benne, az már csak a C5-höz jár rendelésre, és a C6-hoz alapáron. Hol vannak az idők, amikor egy GSA és egy BX is hidrógömbökön ringatózott? Pedig az általam ismert éra végére egész kiforrott volt, de nyilván baromi drága megcsinálni, meg az olcsó koreai mezőnyben az sem versenyképes, hogy az autó fekszik a ház előtt reggel, majd fél percet kell várni az indulással, mire felemelkedik, közben szuszog, és ha bármi nem adná ki aznap, ráz, mint egy szekér. Amúgy is tele a világ a rosszul karbantartott hidrós rendszerek kárvallottjainak károgásával.
A hidró ma retró, semmi keresnivalója nincs egy kisautóban. Sajnos. De hidró hiányában is meglepően jó a rugózása, vagy csak én lettem toleránsabb, nem tudom, de egyszer sem éreztem, hogy hopp, itt elfogyott a rugóút, vagy hirtelen zökkenőt nem tudott kimozogni. Ugyanakkor be lehet tenni a kanyarba a feleség-beszóláslimit fölött úgy hússzal. De ennek az überprestige, akarom mondani Ultraprestige kivitelnek nem ez a lényege. Nagyon nem. Természetes élőhelyén, a gazdag francia városlakó életében valamikor a 80-as, 90-es évek fordulóján vált katartikus kérdéssé a városi parkolási kihívás, meg a dugó és a helyszűke úgy általában. Otthon állt a Renault 25, a CX, az XM, a Maserati, de a városban öt háztömbkört kellett menni, mire két kisautós egyszerre távozik, és le lehet vele parkolni. Aztán jött a bonyolult és drága adózási rendszer, ahol nagyon büntették a nagymotoros vagy általában nagy autókat.
Mi erre a vásárlói igény? Hát persze. Kisautó a most már hétvégivé visszaminősült vagy eladott nagyautó extráival. Légkondi, automata váltó, bőr, tetőablak, minden jó. Komplett kategória született, emlékezzünk csak a Renault Clio Baccara változatára, bőrrel, légkondival, pedig csak egy egyes Clio. Aztán még lejjebb ott a Twingo Baccara, később az Initiale. Roland Garros 205 Peugeot, British racing green színben, bézs bőrrel. Van igény a luxus kisautóra, na. És e tradíció folytatása az ilyen DS3 Ultraprestige, vagy általában a Mini, mindenestül.
Ha már a Mininél vagyunk, a helyzet az, hogy a DS3 messze nem olyan zavaros designilag, mint a Mini. Ez vállaltan modern, abban meg keveredik a százéves kakukkosóra-számlap a GPS kijelzővel. Ez nem akar állati elegáns lenni, csak egy extrás, modern, korszerű kisautó. Designbaki ebben is akad: kézifékes indulgatás nincs ám lehajtott könyöklővel, csak csuklóficam árán. Előbb szépen felhajtjuk a könyöklőt, aztán indulgatunk kézifékkel, meg forgolászunk a bokorban. Ez nincs átgondolva, de egy hillholderrel meg lehetne oldani.
Biztosan írtam már, hogy a futóműve bestiális; ahol mással 70-80-nal megyek, itt még kilencvennél bőven taposom a gázt, a túltöltésig, és azon túl is. Lassan menni nem is lehet vele, városi dugóban az egyes is hosszú, mert alapjáraton feszt neki akarna menni az előtte haladónak. De ami itt kín, máshol előny: félelmetes, mennyire keveset forog a motor. Ez a 110 lovas, 1-6-os E-hdi, ami egy start-stopos dízelmotor, egyszerűen jó. Van ereje alul is, szeret forogni, a hangja is csak alapjáraton dízeles. Ötezernél kezdődik a piros mező, addig is egyenletesen adja le a nyomatékát, mind a 270 Nm-t. Ezzel a váltókiosztással remekül autózható. Nyolcvan alatt kevés neki a hatodik, ez szerintem elég beszédes. Igazi hosszútávfutó, főleg, hogy nemcsak a fordulattal, de a gázolajjal is spórol, 5-6 között mindig elvagyunk vele, bárhogy is alakuljon. Nálam 5,4-re jött ki a vegyes heti átlag. A végsebessége amúgy 190 kilométer, és 9,7 alatt van százon.
A startstop életem eddigi legjobb startstopja. Hoppá. Már gurulás közben, üresben lévő váltónál kikapcsolja a motort, és mivel villanyszervós, a kormány könnyű marad. Amíg el nem fékezzük a vákuumot, még fékünk is van. Aztán a kuplungra taposva beindul a motor. Meg lehet viccelni, az ilyen gurulásos-lassútempós-lejtős helyzetben, amikor hiába kuplungolunk, csak bimbammol egyet, de nem indít. Aztán a másodikra beröffenti. Na ettől van, hogy városban sem eszik sokat, de egy ilyen dízelnél nem az alapjáraton lehet spórolni, hanem a gyorsításoknál.
A fehér-fekete bél óriási, eszetlen nagy király, de komolyan mondom. Fehér műszerfal? Fekete-fehér átmenetes székek? Mi van itt?! Új dealer a tervezőiroda előtt a sarkon, és nem a megszokott anyagot hozza? Ráadásul az ülésben hasonló kockás varrás van, mint a CX-ben volt. Hogy hogy működik, más kérdés, mert egyébként jól. A navi is elvitt, ahová csak akartam, a hifi is emberien szólt, de az USB-t nem ismeri, csak az AUX-ot (idén júliusi gyártás után tudja az USB-t is, ezt böngésztem ki az árlista hetedik apróbetűs sorából).
Kár tovább ragozni: motor, futómű, váltó rendben, design csillagos ötös, kényelem extrakirály. És zörög? Nem. Jééé! Össze van ez rakva rendesen, pedig a Kapy úton használtan mindennap. A kormánya is jó fogású, és érezni, hogy a kormánykerék túlsó végén az út van, nem valami homályos, opálos utalások a mindenkori tapadásra. Ha nagyon hibát szeretnék keresni, akkor kettőt tudok. Hátrafelé nem akkora buli kilátni, de egy új autó vagy szép, vagy ki lehet belőle látni. A másik, amivel kifejezetten elégedetlen voltam, a klíma. Valahogy sose tudta elérni a beállított hőfokot úgy, hogy ne zúgjon. Addig matekoltam vele, míg arra a következtetésre nem jutottam, hogy a szállított levegő mennyiségével van a gond, nem az elosztásával. Mert hidegnek hideg, jön is a lyukakon, de valahogy automatában hangos, ha meg kéziben lejjebb tekerem a ventilátort, elkezd meleg lenni.
Ebben a négyméteres kategóriában annyi típust kapni, hogy egy Zách Dani se tudná egy levegővel elsorolni. Ennek különféle alkasztjai vannak, most nézzük a drágát: itt DS3 megy a Mini ellenében. Ez az Überultrabrutálgigapresztízs verzió, az étvágytalan, de 110 lóerős dízellel 7,369 millió. Na, nem is fájt leírni, és ebből jön le a flottakedvezmény, szalonba lépési jóváírás, naptár szerinti jutalom, miegyéb, de ez az ár van az árlistában, ezzel tudunk kalkulálni. A Mini – ami az egyetlen tényleges konkurens a mai tudásom szerint – ezzel szemben 5,545 millióról indul, már amennyiben a hasonlóan motorizált Cooper D-t nézzük. Aztán elkezdjük extrázni, hogy elérjünk a gigabrutálpresztízs szintre: a 47 oldalas kiegészítő árlistában böngészve világosan kiderül, hogy a Mini gigapresztízsesítése nem olcsó. Wired csomag 708 ezer, bluetooth, nagynavi stb., City csomag 329 ezer, riasztó, sötétedő tükör, esőszenzor stb., és akkor még egy rendes metálfény sincs rajt' 208 ezerért, meg tetőspoiler a kasztni színében, és a sor tetszőlegesen folytatható. Már innen látszik, hogy a Citroën olcsóbb, mire a Minibe minden belekerül.
