Az 54 lóerős villany- és 211 lóerős turbómotor összteljesítménye 245 lóerőt és emberes – 480 newtonméteres – nyomatékot eredményez, ezzel együtt 7,1 másodperc alatt gyorsul százra és 225 km/óra a vége a Q5 hybrid quattrónak. De hogy mennyire más ez a 7,1, mint egy Clio RS-ben, azt mi sem mutatja jobban, minthogy a teszthét alatt egyszer sem jutott eszembe a váltót Sport-módba húzni. Húzogassa a franc, csinálja a dolgát, hagyjon békén, hallgassunk inkább zenét. Még akkor is, ha a prémium audiórendszer mélynyomóját irgalmatlanul le kell szedálni, különben úgy bubog a Black Sabbath Wizardja, mintha Tommy Iommi didzseridón játszana nem egy Gibson SG-n.
Az alaposság megkívánja, hogy próbaképp párszor a padlóba görbítsük a gázpedált, oké, menni tud, sőt, kifejezetten jól megy, amikor mindkét motor maximális erőbedobással küzd az (kapaszkodjanak meg) 1985 kilóval. Igen, egy dinnyényire vagyunk a két tonnától és még be sem ültünk. Ez a tömeg pedig ott van és minden mérnöki lelemény sem elég ahhoz, hogy sejtés szintjén ne érezzük. Lehet maszatolni a fizikát – ezt megtanultam már a gimnáziumban – de kitolni vele nem lehet.
Ahhoz, hogy ilyen tömeget biztonságosan mozgassunk, nem csak az elektronikai segédek (ESP, kipörgésgátló, fékerőelosztó) tökéletes összmunkájára van szükség, hanem megfelelő futómű-beállításokra is. Ezt az Audinál úgy oldják meg, hogy feszes-sportos beállításokat használnak, a rugók kemények, hogy ne üssenek fel az úthibákon a gátlók, azok húzóoldali csillapítása is ehhez igazodik. Fék rendben, nagy és erős, bár érezni azt a pontot, amikor már nem a villanymotor lassít, hanem a féknyereg szorítja a tárcsákat.
Ennek jótékony hatása, hogy – az összkerékhajtással kombinálva – a Q5 minden helyzetben biztosan kézben tartható, a hirtelen terhelésváltásokat meglepően jól tűri. Becsületesnepperünk, aki velem tartott az idei Belsőség-találkozóra meg is jegyezte, hogy a BAZ-megyei kanyargós utakon egész jól mozog ez a budi.
Ebben igaza van, az viszont tény, hogy a feszes futómű iszonyatosan megbosszulja magát rossz útfelületen. Audihoz méltatlanul rázza ki belőlünk a lelket, rossz fogszerkezettel rendelkező tulajdonosok minden telekjárás után porszívózhatják az amalgánt a süppedős szőnyegekből. A BMW X3 ugyan 150 kilóval könnyebb, de ott megoldották, hogy kényelmes legyen, ugyanakkor direkt, megkockáztatom: sportos.
Említettem már a Peugeot 3008 HYbrid4-et, nos, annak robotizált bohócváltója, az ebből adódó állandó bólogatás és a százas tempó felett már csak holtsúlyként cipelt villanymotor csókolomot köszönhet az Audi hibrid rendszerének, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy egyelőre még Ingolstadtban sem sikerült olyan kifinomult hajtásláncot hangolni, mint a Lexusnál.
Mielőtt hangosan károgni kezdene minden Audi-hívő, megjegyzem, hogy alapvetően nem rossz, csak éppen van jobb is. Winkler annak idején rámutatott már arra, hogy érzésre a rendszer még nincs tökéletesen belőve és ez nem változott a mai napig sem. Városi üzemben hezitál, követhetetlen logika mentén indítja és állítja le a benzinmotort – ezt leginkább az autón végigfutó remegésből érezni –, gyorsításkor pedig elektronokat izzadva próbálja megfejteni, mit is akar a felhasználó: villanyerőt vagy csak a benzinmotort, esetleg mindkettőt? És melyik fokozatban a nyolc közül?
Leginkább késedelmes gázreakciónak hívnánk az ilyet ha nem tudnánk, hogy a mezei (nem hibrid) Q5-től távol áll az ilyesmi, de észrevehetően zavarban van a rendszer finom gyorsításokkor. Így nem egyszer előfordul, hogy finom araszolás helyett a mi nyakunkba zúdul 480 newtonméter nyomaték, mi pedig rászakadunk az előttünk haladóra.
Visszás, visszás a verdikt, mert mindezek tetejébe a 6,9 literes átlagfogyasztásnak még a közelében sem jártam, pedig elhihetik, hogy csörgő cintányérokkal a fedélzeten óvatosan közlekedik az ember. Városban sokszor vált ugyan kizárólag elektromos hajtásra, de ha cipelni kell a súlyt, akkor nincs mese: hamar lemerül és 10 liter alá ritkán esik be a fogyasztásmérő.
A teszthét végén (utólag visszatankolva) 9,3 literes átlagfogyasztást sikerült elérnem nagyjából fele-fele arányban városi- és országúti közlekedéssel. Így, ebben a formában pedig nem látom sok értelmét a hibrid Q5-nek. Érthető, hogy az autógyártók széndioxid-kibocsátását gyártónként csökkenteni kell, ehhez remek eszköz az alacsony emissziójú hibrid.
De aki tényleg spórolni akar az üzemanyagon, annak más a megoldás. Úgy hívják: TDI és a Q5-ben már a kétliteres – 11 milliós - dízellel sem érkezik később oda, mint ezzel a 16 milliós benzines hibriddel.
Hozzászólna? Itt megteheti!
