Egyébként a Malibu a GM Epsilon platformjára épül (ugyanarra, mint az Insignia), formai és műszaki tervezésének oroszlánrésze a németországi Rüsselsheimben zajlott, a futóműve is nagyjából megegyezik az Insigniáéval. Innen nézve európai. A hozzánk érkező példányok azonban Dél-Koreában készülnek, tehát tekinthetünk rá afféle Daewoo-utórezgésként is. Viszont – mint már említettem – Amerika pontosan ugyanezt a Malibut kapja, igaz, kicsit más motorkínálattal, helyi gyártásban. Mondjuk úgy – a Malibu igazi nemzetközi autó, s ebbe a megállapításba a legcsekélyebb iróniát se hallják bele.
A Malibu ugyanis jó – ezt egy horvátországi, Opatijából induló, Puláig eljutó, majd onnan a kiindulóponthoz visszatérő tesztelés után merem mondani. Pontosabban: a bemutatóra szánt tesztautók alapján jó – hiszen tudjuk, hogy a nemzetközi debütáláson, az itthoni tesztparkban és a kereskedések raktárkészletén szereplő autók minőségben nem okvetlenül ütnek meg azonos mércét.
A kétféle motor (2,4 l benzin négy henger, 169 LE, 225 Nm, 0-100 9,5 s, 204 km/h, 7,8 l/100 km és 2,0 l dízel négy henger, 160 LE, 350 Nm, 0-100 9,7 s, 213 km/h, 5,1 l/100 km) közül a hatgangos, kézi váltós dízelt tudtam magamhoz ragadni. Sokan tudni vélik, hogy Chevrolet-ék másik kétliteres dízelt használnak, mint Opelék, de ez csak a Cruze és a Captiva esetében igaz, a Malibué ugyanaz a 83x90,4 mm-es furat-löketű, eredetileg még a Fiattal közösen alkotott, Kaiserslauternben készülő blokk, mint ami az Insigniában van.
Első benyomás: a Chevrolet-nél (legyenek akár amerikai stíluskitalálók, fehér köpenyes Dipl. Ing-ek., vagy szorgos koreai CAD/CAM-programozók) megtanultak végre vaskos, megnyugtató kinézetű autókat rajzolni. A Malibu élőben egy vállas, kedvesen kőtömbforma jelenség, van benne egy kis Volvo, egy kis Audi, egy kis Lexus, de egyáltalán nem tűnik idegen elemekből összeollózottnak. A design egységes, hatásos.
Belül is lassan már a hetedik réteg friss termőföld fedi el a hajdani Daewook ízlésterrorját: a kétszintes műszerfal, a szögletes óraárnyékolók, a diszkréten alkalmazott krómutánzatú betétek olyan harmonikussá és stílusossá teszik az utasteret, aminek láttán nem egy jó nevű európai gyártó Pierre Cardin ingén megjelenik a terebélyesedő hónaljfolt. Az anyagok sem rosszak – itt-ott kicsit talán fényesebb még a puha műanyag felülete, mint kéne, de innentől ez már tényleg szőrözés.
Jók az ülések is, a drága változatokban fullos motorhajtással, fel-le, ki-be deréktámasszal kapjuk őket. Hátul sem rossz az elhelyezés, de csodákat azért ne várjuk: az Insignia-platform nem enged nagy mozgásteret, a hely ezért itt is inkább passzentos, mint tágas. Viszont legalább a csomagtartó jó nagy: akinek nem elég a Malibu 545 literje, az járjon Iveco Dailyvel. A hátsó támla osztottan dől, ténykedése közben felfedve egy közepes likat az utastér felé. Lehet hát Ikeába menni, ha arra szottyan kedvünk.
Malibu, a legrégebbi autónév
A Golf 38, a Corolla 46 éves, és ha a története során, monomániásan összesen talán tíz nevet váltogató, harmincévenként újra felélesztett feliratokkal operáló Skodát nem vesszük, a Malibu esélyes rá, hogy a legrégebben, folyamatosan használatban levő autónév legyen.
1964-ben, a Chevrolet Chevelle csúcsváltozatait nevezték először Malibunak, a legcsúcsabb kivitelek később Malibu SS-ek lettek. 1968-tól jött a második szériás Chevelle Malibu, ebben jelent meg a szögletes árnyékolókba tett műszergarnitúra - az, amelyikhez most a 2012-es Malibu visszanyúl. A Camaro például csak egy évvel később jutott ehhez a featúrához. 1973-ban jött a harmadik generációs Chevelle-széria, s a Malibu ekkortól nem a csúcs-, hanem a belépő szintű Chevelle-t jelentette.
A Malibu név 1978-ban lett önálló, a Chevelle eltűnt. Ám az új autó nem volt méltó a jóval korábban még komoly kocsikat viselő emblémához: A bő arasznyival rövidebb, sok száz kilóval könnyebb, az emissziós rendelkezésekben elolvadt lóerőszámú V8-asokkal szerelt Malibuk szomorú fejezetet jelentettek a típusnév szép történetében.
1997-re az izomautó-legenda minden molekulája kipárolgott a névből: az ötödik generáció elsőkerékhajtásos, kicsi és arctalan lett – ezeket a kocsikat elsősorban bérautós cégek vásárolták olcsóságuk miatt. A hatodik, 2004-es generáció nagyjából az Opel Vectra C-vel egyezett meg, a hetedik 2008-ban jött, az a hosszabb Opel Signummal volt rokon.
Menni se rossz a Malibuval, egyáltalán. A motor kis fordulaton, pláne gyorsításkor azért nagyon is négyhengeres dízelhangú, de valahol kétezres fordulat fölött a betonkeverő falához simulnak az addig zajongó csapágygolyók, kisimul a hang, finommá válik a járás. Lassú tempónál egyébként mindenféle baja van még a Malibunak: 25-45-ig hangosan fütyörész a szél a külső tükör szélén (de utána elhallgat), s ha nem elég gyors a menés, az első kerekek is kellemetlenül dobognak a csatornafedeleken. Hiszen ezek még a kiváló horvát utakon sincsenek síkban az aszfalttal...
De elég elhagyni a várost, a Malibu felkattintja a luxuscirkáló-kapcsolót, a vezető hátradől, ólom a szemhéjon, szívverés a pincében – eljött a nyugi időszaka. Megdöbbentően csendes, motorzaj csak akkor van, amikor erősen gyorsítunk, szél nincs, a kerék felől se jön semmi surrogás. Ráadásul minden, Európa német autópályákon kívül eső részén engedélyezett sebességnél még tekintélyes tartalékok vannak a motorban.
A kézi váltó viszont nem egy örömszerző segédeszköz: ellátja a dolgát, könnyen mozdul, nem váltunk vele mellé, de olyan, mintha tíz réteg NVH-csökkentő mull-lapon keresztül kapcsolgatnánk a szerkezetet. A kormány is lehetne jobb: bár precíz és nincs túlszervósítva, nagyon kevés visszajelzés jön rajta az első kerekek felől. Itt érződik, hogy a Malibu-jellegű Chevyk sokára jelentenek majd igazi konkurenciát a BMW-knek, vagy akár a Fordoknak. De akinek nem ágaskodó paripa volt a jele az óvodában, nem érzi magát meglopva ezzel a rendes, fehér batárral sem.
Van néhány jópofa funkció is, bár tény, hogy a Chevrolet még nem állt be a biztonsági technikákat a NASA-tól, a kényelmieket a Cartier-től átvevő cégek közé. Olyanról, hogy radaros tempomat, sávelhagyás-figyelés, éjjellátó kamera, üléshűtés, ébrenlét-figyelés még ne is álmodjunk egy mégoly hatalmas Chevy esetében sem, bár a GM-nél szinte évtizede a spájzban aszalónak ezek a technikák.
De a három közül a legnagyobb (MyLink nevű) hifi tudja a Bluetooth-os szinkronizációt, lejátszik filmet, képet, a monitorja érintős, hétcolos LCD, ráadásul ennek panelje felhajtható, mögötte kis rakodórekesz lakik. És kapunk azért elindulás-asszisztenst emelkedőn, elektronikus kéziféket, a műszerfal és az ajtók osztócsíkjait megvilágító, fényvezető csöveket a jó hangulathoz. A Malibu rendesen kidolgozott, de kistafírozottságában szándékosan megnyirbált kocsi – ilyenkor szomorú, hogy a magyar flottapiacon még nem fedezték fel a márkát, mert pontosan az ilyen igényekhez tökéletes.
Annyira jól néz ki azokkal a hatalmas hátsó lámpáival, olyan kényelmes, olyan bizalomgerjesztő az egész, hogy minden kritika inkább piszkálódásnak tűnik – nem rossz kocsi ez, érthető, ha valaki ilyet akarna bármi más helyett. Még a garancia is bőséges rá, hiszen az öt év és 150 ezer kilométer mechanikai bizalom mellé jár még hatévnyi korrózió-gari is. Csak egy baj van vele.
Az ára.
A Daewoo-Chevy-k régen szuperolcsó, meglehetősen szerény igényszintű autók voltak. Aztán lettek jobbak, szebbek, de maradtak meglehetősen olcsók. Ettől még jobban szerettük őket. Most meg már kezdenek igazán jók lenni – de ember, egy alap-Malibu 2.0D 7,6 millió forintos áron? Ami most épp akciós, ezért már eleve benne van kétszázezer kedvezmény az ajánlatban? Hiszen egy hasonlóan erős dízel Insignia (ami elméletileg a GM magasabbra pozicionált márkájának azonos modellje) alig kerül négyszázezerrel többe. Ráadásul abból létezik gyengébb dízel is, ami bő félmillióval kevesebbe is kerül... Hajjaj, ebből még kavarodás lesz.
