Indítsd be a 2,5 literes, 192 lóerős, közvetlen benzin-befecskendezéses, mindkét oldalon változó szelepvezérléses, kiegyensúlyozó-tengelyes, extra nagy kompressziójú benzinmotort, és lásd a csodát. Olyan simán jár, olyan könnyedén pörög, annyira még hatezer fölött is tele van élettel, hogy eltátod a szádat. Hangja ötezerig nagyjából nincs, ott viszont – már-már VTEC-i stílusban - elordítja magát. Ez azonban nem a szenvedő gépészet, hanem a célegyenesbe érő versenyautó olajozottan csusszanó alkatrészei közé szorult, óriási munkát végző robbanóelegy diadalmas üvöltése.
A 4:2:1-be hangolt kipufogórendszer felső fordulati hangorkánja talán nem illik a Mazda 6 családias, komfortos stílusához, de igazából élvezetes jó, és szeretni fogja az is, aki amúgy nem tartja magát vad autósnak. Mintha az embernek lenne egy nagyon finom modorú, jól főző, ideális családanya felesége, de este, az ágyban... És persze – normálisan, sőt, akár meglehetős dinamikával is használva a 6-osából senki, soha nem fogja meghallani ezt az üvöltést. Csak ha a vörös köd elborítja az agyát.
A zseniális motor talán még zseniálisabb hatfokozatú automata közbeiktatásával hajtja a kerekeket. Bár ez hagyományos működésű, a mérnökök addig hangolták, amíg sziporkázóan gyors – kvázi DSG-sebességű – nem lett. Amellett, hogy szinte szikrázik, úgy működik, tud még valamit: az egyes fokozatok bekapcsolása után hamar zárja a kuplungot, ezért az autó az idő java részében pontosan úgy reagál a gázadásra és –elvételre, mint valami kézi váltós.
Amellett, hogy valószerűtlenül gyors, isteni finoman kapcsol is, a kuplungja pedig minden váltás után selymesen, ugyanakkor határozottan simítja össze a fordulatszám-különbségeket. Még egy koppintás a BMW-ről: kézzel használva (nem a kormány melletti flepnikkel), a váltóbottal kapcsolva észrevesszük, hogy a visszaváltás itt is előrefelé, a felkapcsolás pedig hátrafelé van.
Van még valami?
Persze. Például a futómű. Tudják, ez a mostani Mazda 6 mázsányival könnyebb a korábbinál, s ezt minden mozdulatán érezni. A márka elmúlt tíz évben készült autói közül egyet sem volt rossz vezetni, de az új 6-os tényleg magasra teszi a mércét. Lehet mondani, hogy túlszervósított a kormánya, lesz, aki azt mondja majd rá – kicsit ideges. De a klasszikusan túlszervósított autónak – bár tény, hogy könnyű tekerni – nemcsak könnyű, hanem szintetikus is a kormánya, nem él az ember kezében, a kocsi karosszériája esetlenül követi a volánnal küldött utasításokat, billen, spétje van, kenődik.
Ezé viszont olyan, mint egy kisautóé, mintha csak nem lennének mögötte tömegerők. Moccantod az apró karimát, a 6-os orra azonnal elfordul, nincs késlekedés, nincs tétovázás. Lépsz a gázra, hördül a motor, tol a támla, hirtelen elveszed a kraftot kanyar előtt, s a freudi módon a gondolataidban turkáló váltó máris pakolgatja vissza neked a gangokat, hogy amikor kijössz a fordulóból, és rátolod a póvert, biztosan jó fokozatban legyen. Ha nem vigyázol, ez az autó minden méltóságos megjelenése ellenére hamar kihozza belőled az állatot. Milyen jó, hogy most sem kell csalódni a Mazdában, a zoom-zoom-szellem tovább él. Sőt, jobban megvan, mint előtte valaha.
Ezt a böhöm nagy dögöt olyan vezetni, mint egy kilencszáz kilós minit – szinte összemegy menet közben. Atya-gatya, ilyet eddig csak nagyon drága német überlimuzinoknál éreztem. Annak ellenére elcsodálkoztam rajta, mennyire ügyes és összeszedett, hogy előtte egy 340 lóerős BMW ActiveHybrid3-at próbáltam ki, utána pedig a Subaru BRZ-t, ami, ugye, ugyanaz, mint a Toyota GT86. És a Mazda 6 otthonosan érezte magát a kettő közé szendvicselve is. Hát ennyire jó.
Elővehetném még a kissé feszes, de mindig barátságos rugózást, az ultrakényelmes első üléseket, a hibátlanul kattanó, hajló, csusszanó kezelőszerveket. Az autó minden ponton professzionális.
Persze, a hátsó üléseken ugyan óriási a hely – elsősorban a lábtér –, de például az ülőlap alacsony és nincs eléggé megdöntve, ezért igazán csak kisebb termetű nőknek és már nem biztonsági ülésben utazó, de még nem is túlságosan nagy gyermekeknek kényelmes, pláne, mert a fejtér is amolyan épp passzentos annak, aki túlnőtte magát az átlagon. El lehet üldögélni itt kilométerek ezrein át, de létezik ennél jobb hátsó pamlag, nem is egy. De ez tényleg csak csomó keresése a kákán, pár fokról és milliméterről van szó, sokaknak talán öt év használat után sem tűnne fel.
Villámpróba a kombival
Tannisban este 6-kor le kell adni a kulcsokat, kedd pedig az utolsó napunk volt ott, háromnegyed hatkor tehát már le is tettem arról, hogy közel férjek a 2,2-es Skyactiv dízellel és hatos kézi váltóval szerelt kombihoz. Az egyszerűen soha nem állt bent, szinte nem is láttam. Aztán – ballagva a kert másik fele irányában, kezemben a Skoda Rapid kulcsaival – megláttam, hogy befelé tart a kombi. Az angol csávót elkísértem a kulcsszobába, ott melegében cseréltünk, majd egy körre beletapostam.
Sokan vélekedtek úgy, hogy a benzinesnél jobb ez a dízel, én inkább úgy fogalmaznék: ha mindkettőhöz kézi váltó jár, ez igaz, mert a dízel lent nyomatékosabb. De automatával már esélyesebb a benzines. Mindenesetre a 2,2-es Szkájektiv Dé olyan csendes, hogy egyenletes tempóban, kis gyorsításoknál igazából lehetetlen meghallani, hogy nem benzin viszi az autót, csak padlógázon hallatszik, hogy kicsit érdes az a motorhang. Összehasonlításul: a Golf és az A3 kétliteres dízele ehhez képest munkagép, a Renault Clióé traktor. Ha melléteszem még az egyujjas, röviden kapcsolható váltót is, csak azt tudom mondani: szenzációs.
És nemcsak a hangja az, hanem hogy már ezres fordulat alatt elkezd tolni, és simán felpörög ötezerig, nagyon enyhe erőltetéssel akár 5600-ig is. Ezt tényleg úgy lehet vezetni, mint valami benzinest, és az ereje is legalább olyan. A kombinak egyébként rövidebb a tengelytávja a limuzinénál (ezt Európának szánták, a limuzinból viszont várhatóan Amerikában fogy majd több, és ott a nagy lábtér „major selling point”), ezért a hely korántsem akkora a hátsó üléseken. Persze, tágas, az én térdem sem ért a támlához, de nincs hodály-effektus. A tető viszont kevésbé lejt, ezért a fej jobban elfér, s az ülőlap is hangyányit mintha jobb szögben állna, pontosabban feküdne.
Megdöbbentő azonban a csomagtér – mintha Aggtelket tárná fel az ember. Iszonyatosan nagy, ráadásul praktikus is – vannak rögzítőhurkok, nem osztogatták ötfelé a sok litert, ahogy mostanában szokás, a támla egy mozdulattal dől síkba (igaz, az ülőlap már nem csusszan lejjebb, good-bye karakuri...), a roló pedig a hátsó ajtóval együtt felnyílik. Nem csodálkoznék, ha ebből a kombinációból fogyna a legtöbb Európában.
Mert különben a 6-os szép is, óriási is, kényelmes is, méretéhez képest, de abszolút értelemben is szenzációsan jó vezetni, ráadásul megy, mint a veszedelem. Emellett egy rakás technikai újdonságot is felvonultat: extra merev és a korábbinál közel mázsával könnyebb karosszériát, nagy kompressziójú, egyedi Skyactiv benzinmotort, különösen gyors automata váltót, kondenzátoros regeneratív rendszert... Nem csak papíron és képen tud sokat, de az életben sem kell benne csalódni – a Mazda 6 szenzációs, összeérett, klasszis, igazán csak az ötajtósa hiányzik a kínálatból, de olyan nem is lesz.
E sok jóság után más megvilágításba kerül a finoman kaotikus, amúgy jó minőségű belső tér: vajon érdemes egy ilyen badarság miatt lemondani erről a remek autóról? Máshogy kérdem: kidobná-e valaki Natalie Portmant az ágyából, mert pár napja nem volt ideje szőrteleníteni? Nyilván lennének, akik így tennének – na, ők a lúzerek.
