A legtartósabb családi autó?
Használtteszt: Ford Focus 1,8 TDCi - 2002.
Így, teljesen elborult Focus-buziként hajtok az autópályán, ahol a Fehérvár, Bajna és Budapest háromszögben szolgáló autó minden négyzetcentimétert ezerszer láthatott már. A váltó lötyögős, de könnyű megtalálni a fokozatokat, a kormányzás furcsa, mert a kelleténél erősebben akar a kezem ellenében visszatérni a középállásba, de ezen is segít a keréknyomás pontosítása. A többi talán a futómű-geometrián múlik. Nincs jobb ötletem, pedig fékezéskor nem húz semerre az autó, és nem kóvályog a váltott kanyarokban sem. A vezetési élmény ettől még nem rossz, inkább furcsának mondanám. A Focus-guru is tanácstalan volt ebben az ügyben, pedig ő már látott egyet s mást az elmúlt években.
Saáry Zoltán, a kétezer-nyolcszáz aktív tagot számláló hazai Ford Focus klub hivatalos szerelője, soha nem találkozott még ilyen sokat futott első generációs példánnyal. A többség eleve nem mert, vagy a tetemes árkülönbség miatt nem tudott ilyen, újkorában 100 lóerős és 240 newtonméter forgatónyomatékú dízel-Focust venni, amikor az első széria futott. Zoltánt is elragadja a szenvedély, ahogy beáll az autó a szerelőaknára. Már nyitja is ki a motorháztetőt. Közben olyanokat mond, hogy ha valaki hozzá fordul vásárlási tanácsért, biztosan azzal távozik, hogy a guru tiltotta el a modellfrissítés előtti TDCI-től.
Oka van rá, hiszen az 1998-tól 2004-ig gyártott Focusok közt, de később sem találunk még egy olyan kivitelt, ahol egy közepes motorprobléma biztosan egyet jelent a gazdasági totálkárral. Nos, a Delphi üzemanyagellátó-rendszerrel szerelt, közös nyomócsöves turbódízel pontosan ilyen. A második Focusba szerelt, későbbi, Siemens piezo-porlasztós szerkezet megbízhatóbb, de abból még kevesebb van. A Delphi-porlasztó, amelynél Zoltán elmondása szerint 160 ezer után minden kilométer ajándék, darabonként 100 ezerbe kerül, a csövek összesen 40-50 ezerbe, a nagynyomású szivattyú 300 ezer forintba. Az újjáépített üzemanyagrendszert persze újra is kell programozni, az további ezrekbe kerül. Érdekes módon a többség a 12 ezer forintos záródugókon spórol az alkatrészcserekor, ezekkel lehetne lezárni minden megbontott nyílást, hogy ne jussanak be a parányi szennyeződések az 1600 bar nyomáson dolgozó befecskendező rendszerbe.
Ha mégis bejut valami, az előbb-utóbb újratermelheti a hibát. És általában ez is történik. Zoli csóválja a fejét, nézegeti a motor burkolatainak hűlt helyét. Hiányzik az akkumulátorfedél, a menetszelet a töltőlevegő-hűtőre vezető műanyagpanel és az alsó takaróelem is. Alattuk minden fontos alkatrésze eredetinek tűnik, de ami még meglepőbb, a motortér szinte száraz, tiszta por az egész. Még mindig nincsenek olajszivárgásra utaló nyomok. Egy mégis akad, a nagynyomású szivattyú tövénél, de ezt még a későbbi, ilyen motorral szerelt Fordok is produkálják, egy darabig ártatlan jelenségnek számít.
A magyar Focus-vásárlók többsége benzinest választ. Zoli szerint az ezerhatos, száz lóerős Zetec-SE optimális az összes karosszériaváltozathoz. Nem sportos, de nem is szenved, ha telerakják a csomagtartót és nyaralni indul a család. Persze a guru kedvence az egynyolcas és kétliteres Zetec, de figyelem, ezeket a Ford a második generációhoz már a Mazdától vásárolta, onnantól a nevük Duratec. Az utóbbi, a maga százharminchat lóerejével már ugyanolyan szépen viszi a háromajtóst, az ötajtóst, a szedánt és akár a kombit is. Ehhez képest a Népítélet 27 oldalnyi tapasztalathalmában túlteng az ezernégyszáz köbcentis alapmodell. A dízeles ítéletek közt sokkal több szól a régebbi, közvetlen-befecskendezéses, kilencven lóerős turbódízelről. Inkább a TDDI, amire az egyszerűsége miatt vágyom, mint a későbbi common rail. Persze nem múlhat el úgy a hétszázezer kilométert futott TDCI tesztje, hogy ne szembesüljek a ténnyel: a korabeli dízelpaletta közös őstől származik, mindet a harmadik generációs Ford Escortba szerelt, örvénykamrás szívódízelből fejlesztették ki. A motor aljával általában nincs is semmi gond és még ez a példány sem rohan a csapágyasodás felé.
A guru hitetlenkedik, pedig az igazgató maga bíztatott, amikor átvettem tőle a kulcsot, hogy legalább egyszer nyomjak neki padlógázt. Látni fogom, hogy azért kormol már egy kicsit a hétszázezer kilométeres Focus. Nyomtam is, de korom sehol. Bandi is nyom, az eredmény ugyanaz. Zoltán pedig gyorsan elmondja, hogy éppen ez teszi tönkre az összes TDCI motort. Az érzékeny üzemanyag-rendszer nagynyomású oldalán nincsen nyomásszabályzó szelep, így a szabályozást részben a porlasztók segítségével végzik. Csakhogy a kínzás visszafelé is hat, így terheli túl a rendszer többi elemét, és így vágja tönkre az autót. Holnap ön is TDCI-t próbál? Ha kopogva jár a motor, vagy túráztatás után ingadozik az alapjárat, búcsúzzon az eladótól. Hogy a bölcsész ámokfutást tagoljuk, álljon itt egy valódi autós ember véleménye.
Mindig is tudtam, hogy az első Focus bitang jó autó
Több mint tíz éve, hogy először ültem Focusban. A Sachshoz mentem gyakornoki állásinterjúra vele, zabszemet se tudtam volna rejtegetni, ahol szokás, és a fóka még hamvas, újszerű volt. De még élénken emlékszem, hogy a TDDi volt az első autó alattam, amely állandó 140-nél öt alatt volt képes fogyasztani. Felváltva ámultam ezen, meg az azóta is agyondicsért, legendás Focus-futóművön. Közel tökéletes autónak éreztem, kategóriáján belül mindenképpen. Azt viszont még nem lehetett tudni, mi lesz az első new edge Fordból ütött-vágott, sokszázezer kilométeres használtautóként.
A 727 ezret futott TDCi erre is megadja a választ. Egészen elképesztő, milyen délcegen élte túl az elmúlt tíz évet a fehér kombi. Ha nem láttam volna az eredeti kormányt, arra gyanakodnék, téved a számláló. Így csak ámulni tudok. Nem mondom, érezni rajta, hogy használt, de vakon úgy kétszázezerre tettem volna a futását. A kicsit, de tényleg csak kicsit kotyogós váltókulissza, a közepesen fáradt, de nem széthullott futómű, a visszafogottan brummogó motor öt érzék felé semmilyen aggasztó jelet nem küldött, csak a szemünkkel láttuk, hogy azért hagyott nyomot az a hétszázezer kilométer.
Pedáns, akkurátus gazdája volt, kétség nem fér hozzá. A Focus-guru okosítása után az is biztos, hogy a padlógázt is csak hírből ismerte. Igen óvatos kezek nyúltak hozzá, és főleg autópályán, országúton járt. Így is csoda, hogy egyáltalán még önerőből megmozdul. Az pedig, hogy nem csak megmozdul, hanem műszakilag egy átlagos használtautó benyomását kelti, egyre jobban erősíti bennem a gondolatot, hogy az óraállás semmit nem jelent. A gazda, a szerviz és a használat jellege számít. Ki kell próbálni a használtautót, másképp nem lehet ítélkezni felette.
És a Focus megőrizte a jóautóságát. Focus-gurunk ezt azzal magyarázza, hogy a matuzsálem Escort után nagyot akartak gurítani a Fordnál, és nem spóroltak ki belőle semmit. Újkorában ámuldoztunk a tervezett deformációjú futóműelemeken, a rafinált, kanyarban összetartást és kerékdőlést kanyarsebbességtől függően variáló hátsó felfüggesztésen, de nem tudtuk, tartós lesz-e. A tapasztalat azt mutatja, nincs vele baj, ma is könnyednek, játékosnak érezni a Focust; a IV-es Golfhoz, G Astrához képest olyan, mintha lovaskocsiról ülnénk át egy WRC-be.
Mondjuk azt, hogy minden második kilométert számoljuk csak ennél a TDCi-nél, akkor is rég abbahagyta a pittyegést a három időzített bomba, a kettős tömegű lendkerék, a nagynyomású szivattyú és a porlasztók. Bezzeg a kedvencemnél, a TDDI-nél az egyetlen kritikus alkatrész az üzemanyagra kissé érzékeny Bosch VP-adagoló, azt sem nagy varázslat javítani.
Akárhogy is nézem, a megfizethető, józan, családi használatra alkalmas autók közül ebbe ülnék bele a legszívesebben. Még az össze-vissza kaszabolt műszerfalat is megszoknám.
Stump András
Érdemtelenül hatják szét és dobják el a régi Focusokat, mert egyébként minden elemük nagyon strapabíró. Nem véletlen, hogy ebben a rekord futásteljesítménye ellenére nem csak kímélő testtartásban használható cégautónak nem zörög az utastere. Nem egy Ghia, tehát minden szürke vagy fekete benne, működik a klíma, szól a hatlemezes CD-s autórádió, és Csikós szerint elég gyorsan mozognak az elektromos ablakok is. Ellentétben a későbbi Focusokkal, ennek még minden belső borítását csavarozással rögzítették, így nem csak szerelhető, de nem is kezdenek lógni és zajosodni a kárpitok.
A magyar átlag futásteljesítményéről kár is beszélni, hiszen egy olyan országban, ahol a kétszázezer megtett (bevallott) kilométer hallatán a potenciális vevők többsége azonnal menekülőre fogja, ott nem is lesz túl sok autó, amelynek többet mutat a műszere. Nincs is, de ki tudja mi a valóság. Mivel nem kopik a belső, és még a pedálgumik is eredetiek lehetnek bőven túl a félmillió kilométeren, a Focus ideális alany az óratekeréshez.
Amikor a hétszázezres fehér kombi alá nézünk Zoltánnal, a következő historikus elemek kerülnek elő a gyári oktatást is megjárt gurutól. A régi Focusok ajtóinak alsó pereme állítólag azért rohad ennyi év után, mert a gyárban egy ember foglalkozott az ajtóváz és a külső borítás közti zsírtalanítással, ami változó minőségben sikerült. Inkább rosszul, mint jól.
Persze Zoltán azt is mondja, hogy ez a kocsi, érthető okokból az átlagosnál jobban rozsdásodik. A kerékjáratok tövénél inkább rohadásról beszélhetünk, de az ok itt egyszerű. A sok kilométer alatt annyi esővíz verődött a sárvédő alsó peremére, nem beszélve a kavicsokról, hogy a festék eltűnt, a lemez meg átrohadt, vagy hamarosan át fog. Érdekes, hogy a motorháztetőről is fogy a festék, de ott egy pötty rozsda sincs. Jámbor úr azt is elmesélte, hogy a kocsit kétszer enyhén összetörték. Amikor az elejébe tolattak, cserélni kellett a lökhárítót és az egyik fényszórót, amikor a hátuljába szálltak bele, oda is kellett egy lökhárító, meg némi lakatolás. Az előbbi esetnek köszönhető, hogy most csak az egyik fényszórón látható az elhasználódás, vagyis, hogy a téli jégkaparás során megsérült polikarbonát fényszóróbura, illetve a felületkezelés alatt az UV megbarnította a műanyagot. Persze tudjuk, ez is javítható.
Akkor végülis mire költöttek sokat a kilométerbajnokon? Volt egy turbócsere négyszázezernél. Az biztos drága volt, belekerülhetett úgy 100-150 ezer forintba. A rettegett porlasztókat csak felújították a turbócsere alkalmával, azóta jók. A hátsó futóművet teljesen ki kellett vágni, mert minden csavarja összerohadt, így amikor a szilentek lógni kezdtek, nem volt lehetőség a cseréjükre. Amúgy az is megoldható pár tízezer forintból.
Zoltán nem hiszi, hogy a kuplung még mindig gyári. Az ugyanis a benzinesekben sem megy el többet 200-220 ezer kilométernél, a dízelek kuplungjának élettartama pedig szélsőségesen változhat aszerint, hogy mennyire tiporják. Nem is gyári, eddig kétszer cserélték. Mint ahogy cserélték már az önindítót és a szervószivattyút is. Apropó túlélés. A guru tippet is ad. Aki nem akar 100 ezreket kettőstömegű lendkerékre, meg kuplung-szettre költeni, tanulja meg kímélni az autót. Sokat jelenthet, ha indítás és leállítás előtt kinyomjuk a kuplungot. Ugyanúgy meg lehet ezt szokni, mint a padlógáz mellőzését, és akkor már minden elképzelhető.
A kérdés, hogy a Focusok legnagyobb ismerője megvenné-e a vélhetően legmagasabb futásteljesítményű hazai Focust, nem kérdés. Nyilván nem, és nem is ajánlana ilyesmit senkinek. A benzineseket viszont mindenki veheti, aki stílusos, de könnyen fenntartható autót keres és nincs több pénze a vásárlásra 5-700 ezer forintnál. Én még mindig a TDDI-ről álmodom, abba baj esetén csak egy új adagoló kellhet, amiből viszont van felújított.
Igaz, hogy az egynégyes és egyhatos benzinesek motorblokkja nem javítható, legalábbis nincs hozzá gyári technológia, de még egy árva nyomatékértéket sem adnak meg például a hajtórúdcsavarok meghúzására, cserébe nem is romlanak el, ha a minimális karbantartást megkapják. A korai Focusokban 15 ezrenként, később 20 ezrenként kell olajat cserélni. A sima szerviz ára körülbelül 28 ezer forint, számlával, legálisan a gurunál. Persze van, aki izzócserére hordja az autóját, mert az újabb, H4-es helyett H7-es fényszóróval szerelt változatban gyakran sötétülnek el az első lámpák. Ezek azok az autók, amelyeknek nem a lökhárítóban, hanem az első lámpabúra alatt van az indexük.
Szinte semmilyen szokványos alkatrész nem kerül túl sok pénzbe a régi Focushoz. Például a gyári dobozos ATE fékbetét, Brembo tárcsákkal párosítva megvan 40-50 ezerből. Az első futómű stabilizátor összekötői (stabpálcák) 4-6 ezer forint körül kaphatók, az öntött alumínum drágább, de az olcsóbb, kínai is megteszi. Kellhet még talpas gömbfej 5-10 ezerért, meg oda kell figyelni, hogy kálciumos legyen akkumulátor, ami a dízelben nagyobb kapacitású, ezért belekerül úgy 30 ezer forintba. A fentiek megemésztéséhez tudni érdemes, hogy a guru és a Ford flotta büszkesége fölött rendelkező Jámbor úr is a gyári vagy azzal azonos minőségű alkatrészek híve. Egyszerűen jobban megérik az árukat, mert ritkábban mennek tönkre.
Ez azért jelent valamit, persze mit sem érne a sok tanács, ha nem lett volna olyan odafigyelő és nyugodt ember kezében a 727 ezer kilométere ellenére ma is tettrekész Ford, mint a fehérvári cég ügyintézője. A tanulság egyértelmű. Szabad Focust venni, sőt, ajánlott. Lehet akár dízel is, de ha arra szavazunk, érdemesebb a régebbi változatot választani. És akkor tegyük mindezt zárójelbe, hiszen a magyar viszonyoknak megfelelő tízéves használt autónál a felsorolt intelmek kevésbé számítanak, a kockázat sokkal nagyobb. Eladó példányok bőven akadnák, általában 5-800 ezer forint körüli áron. A kis benzinesek olcsók, az egészséges dízelek viszont közelebb vannak a magasabb árszinthez. Sok a törött és biztosan sok a visszatekert régi Focus, szerencséje viszont bárkinek lehet. Ausztria is tele van eladó példányokkal.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
