De hiába a szivárvány összes színében tündöklő szeretet és lájkolás, a Twizy vezetője azért megküzd az életéért, mihelyt a bámészkodók fodrozódó tavából átevez a vad autókkal és még gyilkosabb hajlamú autósokkal teli forgalom kíméletlen, viharos tengerére. Először is: a Twizyt nemhogy autószámba nem veszik, de még egy motorra, sőt, kisrobogóra is jobban vigyáznak.
Mert ha az ember egy másik autót lát közeledni, beindulnak az ösztönös védekezési reflexek, ha motorost fedez fel a látóterében, nem okvetlenül üti el, mert lassan már mindenki megszokta, hogy létezik olyan állatfaj. De ez a 2,32 méter hosszú, 1,19 széles, 1,46 magas méret valahogy kívül esik minden értelmezési tartományon, ami belénk kódolódott.
A gyalogos a feléje robogó Twizy elé simán lelép a járdáról, a védett útvonalon közlekedő Twizy előtt két méterrel kikanyarodik a túlterhelt Gazella furgon, az indexelő Twizy mellett tömbbé zárul a sáv, és ha az ember nem veszi elő a legvakmerőbb kormányrángatási stílusát, soha át nem sorol Buda felé. Ezzel az autóval minden méter küzdelem, sőt, élet-halál harc.
Nem teszi könnyűvé az életet. Bár mindenki azt gondolná, hogy egy ilyen elektromos űrjármű finoman sustorogva közlekedik, mint a jövő légpárnás, atomhajtású járművei Asimov regényeiben, a valóság nagyon más. Ennek a kocsinak minden panelje műanyag, valamennyi kicsit lötyög a helyén (talán hogy a hőtágulás miatt meg ne feszüljenek nyáron), az utólagos plexiablakok csapkodják a gyári plasztiklapokat, az ajtók a több stiftes rögzítés ellenére táncolnak a helyükön, a motor zúg, sivít, negyventől felfelé pedig úgy morog is, mintha sportkipufogó lenne rajta. De ez villanyos, tehát, pontosan, min is? És fékezéskor ott van még valami ütemes kattogás is, ami eleinte végképp ijesztő, aztán idővel rájön az ember, hogy attól még nem esik szét semmi.
Tehát egyfelől ott a forgalmi halálfélelem, másfelől az akusztikai kínzókamra. Ezek mellett pedig nem is rugózik. Nem olyan kicsit nem rugózik, mint mondjuk egy házilag a porig levágott rugókon feszítő Lada 1200 százharmincnál a dabasi földúton, hanem nagyon nem. Egyáltalán nem. Egy átlagos gödör – hopp, ugrott egy fogtömés. Egy átlagos bukkanó – nini, megjött a gerincsérv. Egy nagyobbacska kátyú – egy hónap beutaló a hévízi súlyfürdőbe. Egy masszív fekvőrendőr – minden kerék elveszti a talajt, az autó átrepül a szemközti sávba, a vezetőnek jöhet a leszázalékolás és a tolószék.
A Twizyvel gyorsan menni csak ismert, sima úton ajánlatos, máskülönben egyszerre süketülünk meg, megyünk neki a szembe jövőnek és meg tönkre a teljes ízületi rendszerünk. De megfelelő – értsd, a Nyugat-Európában általános színvonalú – aszfalton egész ügyes a kicsike.
A villanymotor meglehetős nyomatéka ötvenig szépen lódítja, bár elég mélyre kell nyomni a gázt, legalul nincs hirtelen löket. Talán azért is hangolták így, mert ezek a fölösleges nyomatéki csúcsok óriási tartalékokat mozgósítanak az akkuban, nélkülük tehát sokkal nagyobb a hatótáv. Normál városi tempóig tartható a ritmus a többiekkel, a rásegítés nélküli kormány könnyű, elég pontos (hiszen a kispolszkiban is az volt), a négy pici tárcsafék megeszi azt a pici mozgási energiát, sima úton pedig kifejezetten ügyes a futómű, amelyet mellesleg a Renault Formula-1-es részlege hangolt.
A végére annyira belejöttem a Twizy vezetésébe, hogy egyes simábbra aszfaltozott utcasarkokon még sederinteni is megpróbáltam vele, de ezt az autó nem hagyta, ahhoz túlságosan is alulkormányzottra hangolt. Csak az orrát tolta kifelé, talán jobban meg kellett volna rángatni. De felborulni végképp nem akart, hiszen – bár magas – a tömegének nagy része, ami az akku, a vezetőülés alatt van. Viszont jó úton vezetni már-már élvezetes, a bódé egész stabil, a kormány él az ember kezében, kialakul egyfajta kezdetleges harmónia lovas és lova között, „naruhodo, kore wa honto no Jinba-ittai desu”, mondaná erre minden jól nevelt Mazda-dolgozó.
Egyvalamit azonban rettenetesen meggyűlöltem ebben a kocsiban, hiszen a fotózás miatt sorozatosan ki és be kellett szállnom – vagy hatvanszor megléptem ezt a cselekvéssorozatot. És beszállni, elindulni, megállni, kiszállni ennél az autónál maga a pokol, holott elméletben városi jármű, fokozottan könnyített használhatósággal.
Lássuk. Odamész az autóhoz. Tegyük fel, hogy nincs kulcsra zárva, marad elég szívás anélkül is. Az utólagosan ráheftölt plexi szorulós riglijét emberfeletti erővel eltekered, miközben végignézed, ahogy a fül egy újabb, mély szántást váj a gyári, minden bizonnyal nem olcsó plexi ellendarabba. Benyúlsz az immár kiliffenthető fölső plexirész élénél, kiliffented, a karoddal átnyúlsz a nyeklő-nyakló ablak élén, meghúzod a kallantyút az ajtó belső felén, amitől az felfelé akarna elindulni – hiszen LSD – de nem tud, mert rajta tehénkedsz a hónaljaddal. És megszoktam: a legtöbb, amiben reménykedhetek, hogy elsőre felpattan a zár és nem kattan vissza.
Kihúzod a karodat, alányúlsz az ajtónak, és felhajtod – ez például egyike a kevés, elegánsan kivitelezhető műveletnek a sok közül. Beülsz, bedugod a kulcsot (ami ugyanott van, mint egy normál autóban), elfordítod, de nem végig, mert megvárod, míg felszalad a kijelzőn az akkutöltöttség-mérő maxra, majd visszaáll a valós szintre. Ekkor továbbfordíthatod, megjelenik a kis „GO” felirat, elvileg mehetsz. De ha helyből végigfordítottad a kulcsot, avagy nem vártad meg az akkumérő fel- és lefutását, nem jelenik meg a GO, tehát tekeheted vissza a kulcsot (mert ráindítózást gátló reteszelés van a kapcsolóban), és kezdheted elölről. Ki tudja megmondani, vajon hányszor szívatott meg?
Ezt követően már csak le kell hajtanod az ajtót, ami nem is olyan könnyű, mert nincs rajta fogantyú, az alsó és merevítése pedig döntött, tehát lecsúszik róla a markolnivaló után kaparászó kéz. Persze be kell hajtani a fölső plexit is, majd belülről visszariglizni, ami innen talán még nehezebb, mint kintről, ugyanis a fület a gyári plexi alá kell akasztani, márpedig egyszerre húzó- és csavaróerőt kifejteni egyazon kis, szárnyas gombbal (ami ilyenkor a jobb oldalon hajlamos le is tekeredni) nem kellemes. Miután valahogy lecsaptad (ha nem sikerül, fel kell nyitni teljesen, hogy megint kellő lendületet tudjál vele venni), és visszahajtottad, figyelmedet végre a kilövésre összpontosíthatod.
Bal kézzel lenyúlsz az egyszerűség kedvéért a bal térdedhez tett kézifékkarhoz, aminek viszont rendkívül ügyetlenül balra esik a gombja is. Mivel oldásához nyomni kell a fékpedált és közben felfelé is kell húzni a kart, mindeközben kitekert kézzel nyomni is kell a gombját, ez közel sem egyszerű művelet – jó sok, diktafonra kívánkozóan zaftos káromkodás elhangzik az első próbálkozások során.
Jön a hárompontos öv bekötése – sima ügy, mint a Swiftedben, aztán a kétpontos öv felvétele – ez fent, a jobb vállnál indul, lent a jobb csípőnél van a másik pontja, és úgy kell felhúzni, mint egy panyókára vetett hátizsákot. Innen már csak „D”-t kell nyomni a műszerfalon, padlózni egy kövéret, és az autó már megy is. Az egész procedúra nincs több tizenöt műveletnél, gyakorlott vezető számára szűk fél percen belül abszolválható.
Egy Honda S2000 ezalatt két és félszer kompletten kinyitja és becsukja a motoros tetejét (oké, ha be is kell riglizni, akkor csak kétszer), én sietség nélkül kibontok, majd jóízűen elfalatozok egy piros Balaton szeletet és forróra melegszik a jéghideg tejeskávém egy átlagos teljesítményű mikróban. Egy örökkévalóság az a fél perc, ráadásul sok-sok buktató van benne. Ez hatvanszor egy nap... Gyűlöltem. Remélem, a gyári plexivel azért legalább az ajtónyitás flottabbul megy majd.
Azért van szükség erre a sok óvintézkedésre (biztonságosan csukódó ajtó, bolondbiztos leállítás, sokpontos öv), mert apró méretei ellenére a Twizyt igazi autónak szánták. Végeselem-módszerrel először számítógépen, majd eurokonform módon a valóságban is töréstesztelt karosszériája autónyi védelmet nyújt akár oldalsó behatások ellen is, amit nem értek ugyan, de mindenképpen elismerek. Ha már lehet, nyolcvan fölött mentem vele az M0-án, még előztem is vele két teherautót, elméletileg autópályára is felmehettem volna vele, ha akartam volna.
Nem mintha jó ötletnek tűnne ez egy Twizyvel. Nagy sebességnél, kint, az elemek viharában már erősen szélérzékenynek mutatkozik, padlógázon (linóleum-potméteren?) használva pedig a hatótáv-jelzője minden kilométerenként hármat esik, ami rémisztő, mert már teljes feltöltöttségnél sem szerepel ott valami hatalmas szám. Ha a hatótáv-pánik, a kivétel nélkül gyorsabb és testesebb autós kollégák dühe el nem veszi a kedvünket a gyorsforgalmi utaktól, hát a szél igen.
Nekem már pár kilométer után fárasztóvá vált az állandó korrekció, amikor pedig az oldalsó plexi elcsúszott hátra a zsanérján, majd kiakadt a riglije, és óriási robajjal kicsapódott, az olyan érzés volt, mint amikor a Concorde-nak leszakad a teteje másfélszeres hangsebességnél. Azonnal elment a kedvem ettől az extrém sporttól, pedig én azért jártam negyvenöt éves, 17,5 lóerős Autobianchival Ausztriában is, családostul, aztán októberben, 125-ös robogóval, három nap alatt Karintia érintésével a Triglavokon át Triesztben is. Nem halok meg apró kényelmetlenségektől, de ez nekem is sok volt.
Nem mondanám, hogy fájó szívvel adtam vissza a nap végén a Twizyt, bár tény, hogy én nagyon is megpróbáltam autóként használni. Ha kicsit kevesebbet várok tőle, és csak elsertepertélek a külső sávban, mindenféle puccos belvárosi utakon, a gazdagok hegyvidékén, nyilván kellemesebb képet kapok. De az úgy nem teszt, hanem andalgás.
Az autókára száz kilométeres hatótávot mond a Renault, ami a CE Rent dolgozói és az ELMÜ tesztelője szerint reálisan inkább 60-70 kilométer. A nyolcvanas hatótáv szerintem nem túl nagy önmegtartóztatással lehetséges is, ötven alá menni pedig szinte lehetetlen. Jól használható gép, ha kényelmetlenségeit megszokjuk, helyette az általános vidámságára figyelünk, kiválóan pótolhatja az autót is.
Nekem a végére nyolc kilométer maradt a tankban, és összesen ötven kilométert mentem vele. A coulombokban a legnagyobb veszteséget az a tíz kilométernyi M0-ázás okozta, anélkül simán belefért volna egy 65-ös táv is. Ettől azért még megkönnyebbültem, hogy egyben átadhattam az autót az éltető konnektornak, épen maradt magamagamat pedig a Honda Spacy 250 finom rugózása, a Nox-sisak, a Shox-bőrdzseki és a Tucano Urbano mérhetetlen fokú együttes kényelmének, száz kilométerenként négyliternyi, fényűző pazarlásának.
