Nesztek, dolgozzatok!
Teszt: T5 Kombi CR TDi ICE 4Motion - 2012.
A VW pont fordítva adta ide a buszait, mint az Amarok esetében. Ott elsőnek a fapad Basic érkezett és közel két év múlva követte csak a karácsonyfa verzió az új automata váltóval. Bezzeg a T5 éppen aktuális frissítése a DSG-s Multivan-nel indított, amiben aztán minden volt a kétoldali villanyajtótól a körbe forgatható bőrülésig.
Azóta próbálok kihúzni belőlük egy Kombit, hogy megtudjuk, milyen is a munkásbusz. Hát most megtudtuk. A kocsi szériában nemhogy rádiót, de még belülről állítható oldalsó tükröket se tartalmaz. Az egyetlen kényelmi tétel az alapmodellben a klíma, mondjuk az az utastérben külön vezérelhető. Rádió meg - feltételezem - úgy került bele, hogy a kocsi a Kúttalan utakon rendezvénysorozaton szaladgált, és unatkoztak a sofőrök. A gyári rádió amúgy nyolcvanötezer forintba kerülne.
Azt azért ne gondolják, hogy egy tesztautót tényleg extra nélkül adnak oda, olyasmik szerepelnek a listán mint a távirányítós központi zár meg a tempomat. Az árlistát nézve közel Multivan szintre extrázhatjuk a kocsit, de akkor már egyszerűbb, ha eleve azt veszünk, hiszen összegben már úgyis ott fogunk tartani. Nekem a tesztidőszak alatt leginkább a csomagtértakaró hiányzott, mivel nem nagyon tudunk nagyobb csomagokat elrejteni a kívácsi szemek elől. Erről részben a szimpla első ülés is tehet, ami ugyan az utasnak kényelmesebb, de csak a teherautóban megismert hatalmas tároló elvesztése árán.
A kocsi legérdekesebb részletére csak egy kis 4Motion felirat utal a hátfalon, ha ezt levesszük, se bent, se kint nem vesszük észre semmit. Menet közben sem igazán érezzük, az ehhez rendelhető legkisebb 140 lóerős motor és a hatos váltó jól kompenzálja a hajtási veszteséget. A fogyasztás az alap 84 lóerőshöz képest nálam bő másfél literrel lett több, így 9 literre jött ki végül vegyes üzemben. Ebben volt némi könnyű terepjárás is, amit még a nem igazán eerre való gumikkal is probléma nélkül teljesített. Korábban a Hungaroring kalandparkjában is szépen mászott fel-le a dombokon.
Ahogy a TC látta
Ha már itt ez a nyolcszemélyes böhöm, gondoltam használjuk ki. Így csoportos kirándulást tettünk Budapest egyik legjobb büféjéhez.
Winkler Róbert:
A hátsó ülést nem próbáltam, csak a jobb 1-et és a második sort. Utóbbiba könnyű a beszállás, és bár a három ülésen csak ketten osztoztunk, nekem úgy tűnt, hárman is elférnénk. Igaz, mégis inkább a leghátsó sorba ültek a többiek. A lábtér megfelelő, egyébként egy ilyen beltérben az ember inkább érzi magát rakománynak, mint utasnak. A rugózás lehetne kicsit puhább, hiszen egy személyszállító kivitelt lehetetlen annyira megterhelni, hogy a súlytól kényelmessé váljon. Ezt a Transportert én csak városi személyszállításra ajánlanám, mert az ülések olyan kényelmetlenek, mintha a kárpit gyanánt felszerelt, csupasz szélű farostlemezekhez tervezték volna őket. A támla szöge, talán az az igazán rossz, egy állítható támlaszög sokat segítene rajta. Egyszer utaztam már hosszabban is Transporterben; városban észre sem vesszük, milyen kényelmetlen, de Gödöllőnél már kegyelemért könyörgünk.
Csikós Zsolt:
Elképesztő a széndékolt silányság-érzet, ez tényleg a Dacia Logan MCV-t juttatja az ember eszébe. De a maga módján megnyugtató is, hiszen tíz év kemény melós használat során annyival kevesebb cucc törik le róla.
Ültem már pár ilyen T5-ösben, de az az autó mintha nem is ugyanaz a típus lenne. Zajos, nyers, kanyarban elkúszik az úthibákon olyan rossz a futómű csillapítása. Hátul ülve pedig még kellemetlenebb: a futómű nemcsak a gödröket közvetíti kíméletlen pontossággal az ember fenekére, de még mintha maga is generálna finom rángásokat, amiket állandóan érezni. Méghozzá nem csak fel-le, hanem oldalirányban is. Az ülés szöge pedig olyan, mintha szándékosan el akarták volna érni, hogy városi távolságoknál többet ne bírjon bennük az ember - a támla szöge túl meredek, a támla túl kemény, az ülőlap rövid és túl lapos. Épp elég volt belőle leghátul az a 10 kilométer, amit benne töltöttem, köszönöm.
Ja, az egérfüleket - indexeket - nagyon bírtam a tetőn.
Vályi István:
Vicces, de alig egy hete utaztam Olaszországban egy Multivan Orbán Viktor Edition-ben és be kell vallanom: soha nem gondoltam volna, hogy ugyanazon az alapon két ilyen szignifikánsan különböző autót típust lehet építeni. A Breki-burgerig tartó út maga volt a borzalom, még olcsó munkásbusz szinten (ráadásul nem is az) is kényelmetlen, ráz, mint a hétszentség. Egy Scudo sokkal finomabb, puhább, kevésbé érezzük magunkat egy markoló kanalában. Lehet, hogy szeretik és viszik, de szerintem sokkal több ebben a VW-embléma-faktor, mint a műszaki- és egyéb tartalom indokolná.
Sipos Zoltán:
Én kőkorszaki, merevtengelyes, faék egyszerűségű Ford Transitokhoz vagyok szokva, amikhez képest nem annyira fájdalmas a Transporter fapadossága. Ugyanakkor nehéz nem észrevenni az ablakkeretekről lespórolt kárpitok helyére csúsztatott műanyag pöcköket, a látható patentokkal rögzített sima papundekli lapokat, amik az oldalkárpitokat helyettesítik. A puszta kézzel, kívülről böködve állítandó tükrök ugyanakkor annyira színvonal alattiak, hogy még a szót is kár fecsérelni rá.
Én ebben a konkrét buszban végigültem egy Budapest-Bécs oda-visszát, nem állítom, hogy fejedelmi kényelemben, de a rekkenő hőség ellenére egész kellemesen - mert klíma azért van benne. Igazából ha a tükröket legalább belülről lehetne állítani, azt mondanám, korrekt melós/gyerekszállító busz.
Az utasaim leginkább a kemény futóművet reklamálták, ami feltehetőleg az összkerékhajtásnak és az emelt terhelhetőségnek köszönhető. A hátsó padok leginkább rövid távú transzportra alkalmasak, viszont nagyon jól variálható mindkét sor. Pár mozdulattal dönthető, kiemelhető, bár mivel egybe háromszemélyes, ehhez már azért két ember kell. A rövid tengelytáv ellenére is elég sok cucc fér a raktérbe, persze a takaró hiánya miatt ilyenkor már nem hagyja ott könnyű szívvel az ember a parkolóban.
Összességében ideális munkásbusz, jól irányítható, a nagy tükrökben már sokkal nehezebben tűnik el a mellettünk haladó, nem úgy mint, a T4-ben, ahol például a Postánál szinte rendszeresítve volt a Homasitás kis kerek holttér-tükör a jobb oldalon. A tolásnál gyorsan megszoktam a méreteket, persze a hátsó ablak és a középső tükör igazából nem sokat számít egy ekkora járműnél, legfeljebb, ha éppenegy oszlopra tolatunk.
Az egyetlen problémát az árában találtam. Mivel meglehetősen alacsony felszereltségű, a kollégák is nehezen hitték el, hogy a listaára több mint tízmillió forint. Erre lehet mondani, hogy jó, jó, az összkerekes mindenhol drágább, de sajnos a 4Motion nélküli modell is 9,5 millióért van kiírva. Az új Ford Transit Custom szintén alap munkásbusz verzióban, hasonló erővel 8,6 milló, a Fiat Scudo Combinato pedig csak 6,5. A Transitnál ugyan nem tudok egyelőre 4x4 változatról, de a Scudónál egyedi kérésre valószínűleg megoldható, hiszen az osztrákoknál simán vehetünk 9,5 millióért Dangelt.
A különböző kedvezményekkel azért valószínű, hogy a sima változat még versenyképes áron fut valójában, de a Népítélet alapján a 4Motion eléggé rétegmodell marad. Valószínűleg leginkább a különböző elektromos és távközlési cégeknél fogunk találkozni velük, ahol néha be kell menni a toronyhoz a posványba.
A múlt itt van köztünk
A többször emlegetett 4x4-es VW rendezvényen futottam össze a tesztautó elődjével, az első összkerekes Transporterrel. Az akkor még Syncro-nak nevezett hajtással rendelkező gépek legalább úgy felszaladtak a hepehupákra, mint közel 30 évvel fiatalabb társaik. Volt szerencsém beülni és vezetni őket, így kellemes meglepetés ért. Igazából sokkal rosszabb élményre számítottam, de a T3-as Caravell kellemesebben rugózott, mint a T5 Kombi.
Az autó 1986-os és meglepő módon még az eredeti 1,6 literes turbódízel motor üldögélt hátul. A jól hangzó turbó előtag ellenére ne gondoljunk hatalmas teljesítményre, 70 lóerős volt leánykorában. Erre panaszkodnak is, hiszen a motort a Golfból örökölték, de a Syncro közel kétszer olyan nehéz, hogy a hajtási veszteségekről már ne is beszéljünk. Nem véletlen, hogy a legtöbb T3-as már nem az eredeti motorral fut, rendszerint 1,9-es TDI Audi motorral élnek tovább.
Az 1,6-os turbón csodálkoztam, hiszen én még a 90-es évek végén is találkozhattam a Posta jóvoltából szívódízel motoros T4-ekkel. Kiderült, hogy az csak a teherautóknak volt fenntartva, a személyszállító változatban már csak turbó létezett. Az összkerékhajtás alapból fix viszkós automata kapcsolású, de létezett belőle kapcsolható változat is, amit országúton volt hasznos. A dolog érdekessége, hogy a farmotor miatt a komplett első hajtást kapcsoljuk le kardánostul, míg pl ma a pickupokban a hátsó kerék marad hajtva.
Mivel a tulaj leginkább a családi és T3 klubos kirándulásokra jár a kocsival, így egyelőre nem tartotta szükségesnek a motorcserét. Így az autó ideális utazósebessége amúgy 90-100 km/h. A műszerfalon rögtön szembeötlött egy nem teljesen típustiszta megoldás, a kilométeróra csoport ugyanis valami modernebb Audiból származik. Mint Gábor elmondta, így vette a kocsit, és mivel teljesen jól működik, nem cseréli vissza, hiszen nem az OT vizsgára gyúr.
Gábor eredetileg semmi köze nem volt a VW kisbuszokhoz, egy Berlingóval járt. A kiválasztásnál fontos szempont volt, hogy a babakocsit kényelmesen be lehessen dobni. Közben valami munka ellenértékeként hozzájutott egy T3 1,7-es szívó Dokához. Mikor megérkezett a második gyerek, úgy érezték kéne valami a Berlingó helyett, így megérkezett a Caravell. Ebben már kényelmesen randalírozhatott a két gyerek, minden létező cucc elfért és bónuszként a hátuljában fekvőhelyet lehet kialakítani kempingezéskor.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
