Használtteszt: Volkswagen Golf III

Tizenhat éves tesztautónkban 385 ezer kilométer van, állapotára mégis grimaszok nélkül rá lehet húzni a megkímélt jelzőt. Igazából az is, hiszen évi 24 ezer kilométer egy dízelnek szinte méltatlanul kevés, de az átlag ugye attól átlag, hogy voltak ilyen meg olyan évek. A műanyag zárhídon gyári szegeccsel van fenn a típustábla, vagyis nagyon törve nem lehetett, különben az egyből reccsent volna. Újra lett fényezve a két első sárvédő meg a géptető, a többi elem gyárinak tűnik. Ha elvonatkoztatunk a nagy felniktől meg a lámpáktól, amiket Norbert pakolt fel a Golfra, egy őszinte autó kasztniját látjuk, tizenhat év reális kopásnyomaival.

Az első sárvédők rohadására szokták mondani, hogy típushiba, bár én nem használnám ezt a szitokszót, ha egy tizenöt éves autón rozsdás a sárvédő. De ha már a korróziónál tartunk, az ilyen korban természetesnek mondható enyészettől a Golf sem mentes. Az első ajtót kinyitva lehet rálátni az A oszlop tövére, ahol a természet szereti visszakövetelni, ami az övé volt. Hasonló gócpont az első ajtók hátsó, illetve a hátsó ajtók első sarka, valamint alattuk a küszöb. Ahogy haladunk hátrafelé, a sárvédőíveknél sem ritka a rohadás, mint ahogy a csomagtérfedél rügyezése, az évtizedes Golf-probléma is szinte biztos. Érdemes benézni az autó alá is: a küszöb mögött rossz helyre támasztott emelő fel szokta sérteni az alvázvédelmet, és a hátsó futómű felfogatási pontja is szeret rozsdásodni. Ha ezek a pontok mind épek, örülhetünk, mert a rozsdán kívül kevés nehezen és drágán javítható része van a III-asnak.

A futóműben persze el tudnak fáradni a szilentek, de minőségtől függően pár száz és pár ezer forint közötti áron egyesével lehet pótolni őket, nem kell komplett lengőkarokat cserélni. Mindenképpen strapabíróbb a konzervatív MacPherson, csatolt lengőkar kombó, mint az újabb, soklengőkaros futóművek, még ha nem is annyira szofisztikált. A hátsó kerékcsapágyaknak van még rossz hírük, de egyrészt ez is párezer forintos alkatrész és pikk-pakk ki lehet cserélni, másrészt valamiért a nagykerekes, ültetett autókon morgósodnak meg idő előtt.

Azon sem kell csodálkozni, ha tizensok év után berohadnak az első féknyereg csúszócsapjai - ehhez is van filléres javítókészlet. Ugyanilyen, konszerntermékekre jellemző gyenge pont a hátul tárcsafékes GTI kézifékje: itt is a féknyereg kretén mechanikája szokott beállni, de ez is némi ráhatással, legrosszabb esetben alkatrészcserével orvosolható. Nem mechanikus, de szintén III-as Golf betegség a lefittyedő tetőkárpit: általános tünet az első szélvédőnél lelógó szövet, ha az évek során elengedi a ragasztó.

Az összes – gyárilag és utólag – beszerelt motort el se kezdeném felsorolni, maradjunk a gyakoriaknál. A benzinesek közül az 1,4-est csak nyugodtabb karaktereknek ajánlanám: az ő esetében 60 lóerőről beszélünk. Az 1,8-as viszont már elég fickós, csakhogy a fogyasztása ennek megfelelően kicsit magasabb a többinél. Jó választásnak tűnik az 1,6 benzin, igaz, nem mindenki hisz benne, de Golf-szakértőnk szerint az összes benzinesnek ugyanaz a felépítése. Ennek megfelelően ugyanazok a tipikus hibák is üldözik mindet: sorra hasalnak el a gyújtótrafók, amiből nehéz jó minőségűt találni, illetve az alapjárat-szabályzó szelep szokta még megadni magát.

Dízelből pedig már tudjuk, hogy a 90 lovas TDI az igazi. Az erősebb, 110 lóerős sem betegágy, csak a VTG-s, azaz változó geometriás turbó kicsit érzékenyebb, szeret elkokszosodni, illetve abban már benne van a rettegett kettőstömegű lendkerék, sőt, állítólag az adagolója is hajlamosabb a meghibásodásra. Ezt a motort egyébként csak 96 után tették a Golfba, vagyis nem túl gyakori.

Sok van ellenben a 75 lóerős, kamrás 1,9-es turbódízelből, ami nem volt rossz, amíg nem szaladt bele mindegyikbe vagy háromszázezer kilométer. A golfosok állítják, hogy ez is bírja a strapát, csak akkor reped meg a hengerfej, ha hidegen meghajtják. Na de ha egy tizenéves használtautót veszünk, mekkora az esély arra, hogy előttünk senki nem hajtotta meg hidegen? Valami oka csak lehet, hogy a szakzsargonban kedvesen szamovárként emlegetik ezt a típust.

Ha már a kamrás dízel melegedési hajlamát felemlegettük, nem hagyhatjuk szó nélkül a TDI-k kelletlen bemelegedését. Szerencsére észrevették a gyáriak is, hogy a rendkívül jó hatásfok miatt igazán hideg időben tíz-húsz percig is eltarthat, míg eléri a motor az üzemi hőfokot, ezért három izzítógyertya-szerű fűtőpatront csavaroztak a fűtőradiátor felé menő hűtővízkörbe. Ez ugyan nem olyan gyors, mint a legmodernebb, elektromos fűtőszálas rendszerek, de elviselhető időtartamra csökkenti a reggeli vacogást.

Egy bemelegedett TDI viszont 385 ezer kilométer után is tudja, amit tudnia kell. Norbert pedánsan figyel autója műszaki állapotára, talán a nemrég kicserélt porlasztócsúcsoknak köszönhetően is van ilyen finom, dörmögős hangja a motornak. Kilencven lóval nem tépi fel az aszfaltot, a legális határokon belüli autózásra viszont bőven elég. Chiptuninggal könnyen lehet látványos eredményeket elérni ezeknél a gépeknél, de ilyen törvénytelenségre természetesen senkit nem buzdítanék.

Vezetési élményben ne várjunk túl sokat a hetvenes években gyökerező konstrukciótól, de aki adrenalingyárat keres, úgysem III-as Golfot vesz. A nem elhanyagolható populációjú tuning-vonalat most tegyük zárójelbe, tudjuk, hogy kispolszkiból is lehet szörnyeteget nevelni, de attól még a széria polák ugyanolyan rémes marad. A használtautó-vásárlónak fontosabb ennél, hogy a négyszázezredik kilométerhez közelítő Golfban nem zörög-csattog semmi, amiből nem túlzás arra következtetni, hogy kellő karbantartással szinte a végtelenségig lehet nyújtani a rozsdával dacoló példányok élettartamát.

A piaci árakat reálisan belőni szinte lehetetlen, akkora a kínálat és azon belül a szórás. Magyar papíros III-as Golfokat már 200 ezer körül kínálnak, de ezek szinte kivétel nélkül benzinesek, sokszor háromajtósak, és többnyire elég ványadtak. Az értelmes autók háromszáz körül indulnak, de jó dízelt ebben a tartományban se keressünk még. Norbert a mágikus félmillión túli áron vette a Variantját, és aki még pár évig kevés bajjal használható TDI-t keres, ennyit ki is kell köhögnie. Vagy kimegy a határon túlra, és ahogy közel kétszázan tették már idén, beregisztrál egyet: a tesztautóra például 107 ezer forint lenne a regadó – ha hozzá vesszük, hogy az importnál jó esetben megspóroljuk az átírási illetéket is, alig drágább kintről hozni, mint az itthoni kétes kínálatból válogatni. Aztán hogy megér-e nagyságrendileg félmilliót egy tizenöt pluszos VW, mindenki döntse el maga.

Nyilván a gyári, utángyártott és bontott alkatrészek Kánaánja, a viszonylag problémamentes technika és az olcsó üzemeltetés ígérete is bejátszik a korához képest meghökkentően magas árakba, de a Volkswagen hazai presztízse sem elhanyagolható. Egy jó TDI-nél alig drágábban lehet például kapni az egy generációval újabb és két dimenzióval élénkebb Focust, a francia autókat, amelyek közül ennyiért a végtelenségig lehet válogatni, ne is soroljuk. De mint tudjuk, a használtpiac szívtelenül árazza be a típusokat, nem véletlen, hogy ennyi egy III-as Golf.