A diktafon egy hétig üres maradt. Végig ott volt a kezem ügyében, de összesen annyi került rá, hogy szerintem az MMI kezelőgombja tekeredhetne fordítva.
Olyasmik szoktak keletkezni, hogy surrog a szél a tükrön 130 felett, meg, hogy zsibbad a fenekem két óra ücsörgés után, esetleg nyomja a térdet a középkonzol, vagy pléhhangja van a hifinek. Az A3 az egyik legfrissebb MQB autó (ld. keretes), a VAG konszern kompakt megoldása vastagabb pénztárcájú vevőknek. Kompakt kategória luxuskivitelben, kettőhatvanas tengelytávval. Ez pont néggyel több, mint az előző generációé, és úgy nyúlt, hogy az első tengely ment előrébb a 424 centis kasztniban, egyelőre három ajtóval. Akkora az ajtó, hogy az alja közepén plusz illesztési pont van, hogy ne lógósodjon meg a zsanér a csapkodástól. Maga az ajtó vagy másfél méter, szűk helyre ne parkolgasson, nehéz lesz a kiszállás. De nem csak a kiszállás okoz gondot, hanem a biztonsági öv használata is: kábé úgy kell érte alul a B-oszlop és az ülés között hátranyúlni, mintha feneket törölnénk. Az ülés mögött épp annyival lesz a csat, hogy ne érjük el.
Na de mi ez az MQB?
Az MQB platform a közlekedési eszköz-gyártás mérföldköve, hasonló a jelentősége, mint annak idején a futószalag bevezetésének. Olyan padlólemez-rendszer, amivel a Polo és a Passat-méret között minden márka minden típusát el tudja készíteni a Volkswagen AG. Oké, ez nagyjából úgy hangzik, mintha egy menő étteremben egyazon alapanyagból készülne a tejbegríz és a szarvasgombás marhasült. És a kettő között minden. De nem közgazdászként is könnyen megérthető, mekkora spórolás, hogy nem kell minden kocsit feltalálni a nulláról, mert az alapok rendelkezésre állnak. Van padlólemez, abba cuppan a futómű, meg a motor-váltó, és már ott tartunk, hogy megéri motorváltozattól függő hátsó futóművet adni ugyanazon autóba. Mert kész van, csak át kell hozni a másik gyár másik modelljéből.
A Volkswagen mindent az MQB-re tett fel, ami feltehetően az autóipar legnagyobb befektetése az elmúlt évtizedben, és a jelentősége megkérdőjelezhetetlen. Írtunk már erről, érdemes belepillantani.
320 Nm. 150 LE. 2.0 TDI, ez a legerősebb dízel, amit az A3-ba szerelnek, ezen kívül 1.6-os van, 105 lóerővel. Mindkét motor az Euro5 szabványt tudja, az erősebbik hattal több, mint száz gramm szmötyit ürít a levegőbe kilométerenként, a gyengébbik kicsit kevesebbet. Két alkalommal tapasztaltam, hogy a nem eléggé kifinomult kuplungkezelés okán menet közben is lefullad, meg kell szokni, hogy az alapjárati fordulat alatt csak az álló motor van. Állítólag az egyhatos még súlyosabb. Kuplung ki, majd gurulás közben vissza, és beindul. Ebben a városi autónak szánt, négy méter húsz centis méretosztályban inkább a DSG-t erőltetném az Audi helyében.
A motor teljesítménye mindenre elég, könnyeden felgyorsítja az autót a kívánt sebességre, a vége 216. Gombbal indul, izzít, és szenvtelenül rángatja maga mögött az elődnél akár nyolcvan kilogrammal könnyebb autót, változattól függően. Zaja négyhengeres dízelségéhez képest jelzésértékű, ez főleg sztrádán furcsa, mert érzetre nincs különbség a 100 és a 160 között. A lefulladás ellen lehet, a benzines motor a jó megoldás. Kollégánk szerint a TFSI egykuplungos DSG-vel is zsírkirály. De ez a dízel, a kézi váltóval akkor az igazi, ha nem kell sokat járkálni a városban, mert sztrádán aztán kisimul az egész rendszer, áramlik a csí: 2000-nél 100 felett megy, háromezernél meg ugrik a jogsi.
Jóllehet, példás ez a hat fokozatú kézi váltó: minden váltásnak óriási súlya van, az ember kétszer is meggondolja, hogy a tankhajónyi mechanikát megmozgassa-e, mert ha betettük egy fokozatba, hát be van téve. Az Audi szintjén tényleg kár arról beszélni, akad-e a hátrameneti fokozat, vagy a harmadik H-síknak mekkora a rugóellenállása, mert pont akkora, amekkora szükséges. És még fogni is jó. Amit látunk, érzünk, tapintunk, viszont minden elvárásnak megfelel. Kellemes, jó illatú, jó a textúrája, klattyan, bepattan, elfordul a megfelelő Newtonnyi erőhatásra.
Külön mondatot érdemel a harmincnál is több alkatrészből álló légbeömlő, aminek a közepét benyomva és kihúzva változtathatjuk a kiáramló levegő által beterített területet, mint a csavargatható fejű zuhanyrózsán. A műszerfal formáját nem vitték el öncélú művészkedésbe, a design funkcionális. Az egész beltér csaknem tökéletes, két dolgot kivéve. A multimédiás rendszer (audiul MMI) fordítva tekeredik, mint logikus lenne. Pedig az egyik legvékonyabb kijelzővel rendelkezik, és olyanokat tud, hogy az ötajtós (Sportback) változat nemzetközi bemutatója, és előtte egy Techday szinte teljes egészében erről szólt.
Az autó alapvető paramétereinek módosíthatósága mellett szórakoztat, mindent olvas, ír, sőt, Google Earth alapú navit is tud, ha kell. A grafikája mesés, átlátszók a menüpontok, úgy néz ki, ahogy ki kell néznie egy nagyképernyős szórakoztató rendszernek egy Audiban. A vezérlőpultja a középkonzolon található, a négy sarkában két billenőkapcsolóval választhatjuk az alapmenüt, hogy telefonálunk, navigálunk, rádiózunk, vagy médiázunk. A középső – fordítva működő tekerővel pedig a tekergetésen kívül szövegbevinni is lehet, mégpedig a tetejét bizgerálva, pontosabban arra ujjal rajzolva a betűket. A négy fémgomb pedig a menükben bóklászáshoz szükséges. Viszont vevőként felállna a hátamon a szőr, hogy 12 millióért vannak még vakkapcsolók a középkonzolon.
