Teszt: Chevrolet Malibu LTZ 2.0d

A Malibu egyik rejtélye az, hogy hogyan került bele épp ez a dízelmotor. A Chevrolet összes többi modelljében a Dél-Koreában gyártott dízelek dolgoznak, és ez is lett volna a logikus választás, hisz az Európába szánt Malibuk is a távol-keleti országban készülnek. Ám itt nem a bevált dízelt használják, hanem a Németországban gyártott, Fiat-tervezte másikat, amely ugyanúgy kétliteres, és hasonló teljesítményű, mint mondjuk, a Cruze-ban használt koreai gyártású blokkok, de más konstrukció. Hogy miért döntöttek így, nem tudjuk – talán a Fiat-motor jobban passzol az Epsilon II padlólemezhez – és nem is igazán fontos, a lényeg, hogy érzésre semmivel sem rosszabb, mint bármelyik másik mai, erős kétliteres dízel.

A gombnyomással kezdődő indítási folyamat végén randa, hangos kerregés adja tudtunkra, hogy indulásra kész az autó. Nem a hangszigetelést spórolták ki a Malibuból, de ez csak akkor derül ki, ha lehúzzuk valamelyik ablakot - kívül ugyanis sokkal nagyobb a hangzavar. A motorhang melegen sem kellemesebb, de kis fordulaton alig szűrődik be belőle valami. Pörgetni pedig teljesen felesleges a turbódízelt: 2500-as fordulatnál elváltogatva is nagyszerűen gyorsítja az autót, és tovább húzatva is csak a hangja nő, az ereje érzésre nem nagyon. A klasszikus dízeles lefulladási hajlamot egyszerűen küszöbölték ki a tervezők: sebességben a motorvezérlés egyszerűen nem hagyja a fordulatszámot 1000 alá esni, ami motorfékes lassításnál fura érzés: ezt a fordulatot elérve a motor gázadás nélkül is húzza az autót.

A hatfokozatú váltó kellemes meglepetés volt: egy kicsit talán még jobbnak is tűnt, mint az Opel Insigniáé, pedig jó eséllyel ugyanaz a szerkezet. Pontosan siklik fokozatból fokozatba és nem akadozik még gyors váltásokkor sem. Ám amilyen jó a váltó, olyan rossz a kormányzás. Semmilyen visszajelzés nem jön az út felől, és nagyobb tempónál is egy ujjal tekerhető marad a kormánykerék, pedig nem kell ötöt fordítani rajta ütközéstől ütközésig. Nem vártam, hogy a Malibu élményautó legyen, de ennél azért lehetne közvetlenebb. A futómű viszont kiváló kompromisszumnak tűnik. Igaz, hogy a nagyobb úthibákon hangos, dobogó zajokat hallat, de közben egész jól kirugózik mindent. A Malibu, ha nem is amerikai módra, de egész kényelmes. Közben viszont nem hajlamos dülöngélni és tempós kanyarban is egész stabil – ahogy egy ekkora autótól manapság elvárható.

Bár a Malibu ezzel a 160 lóerős motorral egész jól megy – a gyári adat 9,8 másodperc 100-ra, ami hihetően hangzik – és ki is hoztam belőle, amit a teszt keretei között lehetett, a fogyasztása így sem múlta felül jelentősen a gyári adatokat. Sok városi araszolással és egy kevés tempós országúttal a hátam mögött 7,2 liter körüli fogyasztást mértem, míg a gyári adat a szabvány városi ciklusra 6,6 liter, vegyes ciklusra 5,1 liter gázolaj 100 kilométeren. Ez pedig – ismerve a szabvány mérési ciklus és a valóságos forgalmi körülmények közti jelentős eltérést – egyáltalán nem rossz érték.

A legnagyobb Chevrolet tudja azt, amit legtöbb vetélytársa, bár nem csak fogyasztásban, teljesítményben és összeszerelési minőségben fejlődött sokat az elődeihez képest. A Malibu ára is ott van, ahol a konkurenciáé, legalábbis első ránézésre. Egy ilyen kéziváltós dízel 8 759 000 forintba kerül az aktuális kampányáron, és ehhez hozzájön még 60 ezer a kulcs nélküli indításért, 300 ezer a navigációért és 140 ezer a nem fehér fényezésért. A trükk az, hogy minden más alapáron jár hozzá, bőrkárpitostul, automata klímástul, xenonfényszóróstul, mindenestül. És egy ugyanilyen felszereltségű Insignia, Passat vagy Mondeo sem olcsóbb, ha mindezeket megrendeljük hozzá, sőt, ilyen felszereltséggel már inkább nyolc számjegyű összegre lehet számítani a konkurenciánál.

A baj az, hogy a listaár láttán ezt nemigen fogják mérlegelni a potenciális vásárlók: a Chevrolet túl ismeretlen ahhoz, hogy csak a nevéért rendeljék meg, különösen ha olyan autót kapnak akár egy-másfél millióval olcsóbban, amelynek a márkáját nem csak egy Hungária-slágerből ismerik. Ugyanez az oka, hogy a Malibu aligha lesz flottakedvenc: azt a piacot régóta uralják az európai márkák, és a belépőhöz kéne legalább egy olcsó, fapados alapmodell – ami nincs. Kár, mert ár-érték arányban nem rossz ajánlat, de ez ide kevés lesz.