Az autóba beülve, rövid ülésállítgatás után azonnal úgy éreztem, mintha az elmúlt években folyamatosan ezt az autót vezettem volna. Ennek a kijelentésnek az üzenete inkább jó, mint rossz, de egyszersmind a belső tér ingerszegénységére is utal. Minden kezelőszerv jól működik, minden kapcsoló logikus helyen van és az utastér minősége is meghaladja a japán konkurensekét. A nyolc módon állítható ülés támlája talán jobban keskenyedik felül és egy kihúzható combtámasz is jó lenne a 190 centi felettieknek, de összességében jó az utastérben lenni. Látszik, hogy az európai éllovasokat tanulmányozták, de azért megtartottak pár japáni jellemzőt, mint az indexkar végén lévő lámpakapcsoló vagy a klasszikus, digitális óra nyomógombjai.
Mivel a lámpa automatikus funkcióval is bír, így ez még egy európaiautó-mániásnak sem lesz zavaró, az óraállítás pedig bárkinek azonnal megy. A dizájnról lehetne vitatkozni, az nem éri el a német, hideg, kínzóan precíz ergonómiai magasságokat, de akár az elődmodellnél, akár bármelyik japán kategóriatársánál jobb, erről meg vagyok győződve. Azt gondolom, lesznek a beltérnek rajongói és nem csak a nagy helykínálat és az apró, jól átgondolt részletmegoldások miatt. Szerethető és megszokható, tartalmazza a piac mai elvárásait és kliséit, mint a zongoralakk-szerű fényezésű vagy fémes hatású betétek.
Elsőnek a Skyactiv-G 2.0 High Power motorral szerelt, manuális modellt próbáltam ki. Ez 165 lóerőt ígér, feltöltés nélkül. Nem kevés, ennek ellenére ne várjunk ülésbe szorító nyomatékot kis fordulaton, ez egy kétezres motor, hiába a nagy teljesítmény. Ahhoz, hogy megérkezzen az erő, túl kell nyomni a fordulatszámmérő mutatóját a négyezres fordulaton, ekkor valóban megindul, de csak és kizárólag ebből vesszük észre, ugyanis a motor nagyon halk. Az egész autó igen csendes, az egyetlen zaj, ami kicsit határozottabban bejön, az a gördülési. Ennek az a magyarázata, hogy 225/45-ös gumik voltak az autón, ezzel a szépség oltárán áldozunk. A motor mindegy, hogy háromezren vagy ötezren forog, hangosnak soha nem mondható, csak kicsit már hang-karakterűnek, aminek még örülni is lehet.
Az igazi kellemes sokkhatás a fogyasztása. A Skyactiv-mootor nagy 14:1 kompresszióviszonya, a 30 százalékkal kisebb súrlódás olyan hatékony üzemet eredményez, hogy ésszel közlekedve a fogyasztása 7 liter környékén tartható. Ez normál közlekedést jelent, kis várossal, kis autópályával, tehát nem túlzó óvatoskodást. Ne feledjük, hogy egy igazán nagy, talán kategóriájában a legnagyobb utasterű családi autóról beszélünk, nem valami kompaktról.
Fogyasztását tekintve a 175 lóerős 2.2 Skyactiv-D automata váltóval kicsit csalódás volt, mert hasonló körülmények között kerek nyolcliteres értéket regisztráltunk. Ez persze az automata váltó miatt is lehet, valamint jobban kihasználtuk a motor 420 Nm-es nyomatékát, és néha a 175 lóerejét is. A két motor között csak tíz lóerő van, de sokkal többnek érződik.
A dízeleknél különlegesen kicsi, 14:1-es kompresszióviszony azt eredményezi, hogy a motor alapjáraton a jelenleg a piacon lévő leghalkabb dízelmotor címre esélyes, pedig a motortér nincs nagyon burkolva. A kis kompresszió további előnye, hogy a kordában tartott égési csúcshőmérséklet miatt a nitrogénoxid-kibocsátás egyéb utókezelés, légbefecskendezés nélkül is tudja az Euro 6-os normákat. Sajnos ez lehet az egyik ok, ami miatt a motor nem a legtakarékosabb a mai dízelek között, de kétségkívül az egyik legsportosabb.
A hangja és a fordulatszáméhsége olyan, hogy némelyik mai benzinmotor lomhább és rosszabb hangú ennél. Ötezres fordulatig vehemensen és egyenletesen tol, mintha nem is két regiszterturbó töltené, hanem nagy szívó benzines motor lenne. Turbólyuk a gyorsan kapcsoló automata váltóval nem érezhető, és az utastérben ülve nagyon nehéz megmondani, hogy elöl dízelmotor van. Még a motorhang tónusa is a benzinesekét idézi, pláne négyezres fordulat környékén. A mai dízelekre jellemző karakter - megindul, hirtelen tol, hamar elfogy - itt egyáltalán jellemző. Széles tartományban erős és sokáig forgatható. Talán a környezetvédelem és a sportos motorkarakter oltárán áldozták fel kicsit a fogyasztást, de esküszöm, jól tették. Vadul turkálok az emlékeimben, de ilyen karakterű négyhengeres dízelmotort még nem vezettem, pláne nem tuningmentes, Euro 6-ost.
A Mazda egy nagyon szerethető márka. Nem csak a szellemisége, hanem a termékei miatt is. Nyilván a legnagyobb profitra törekszenek ők is, mégis bele tudnak valami olyat tenni az autóikba, amitől azt érezzük, azután is fontosak vagyunk, ha már letettük a pénzt az asztalra. Az új Mazda 6-osba pedig mindent belepakoltak, amit tudtak. Nehéz az autón fogást találni, ami pedig van, az annyira a szubjektivitáson alapul, hogy egyesek számára még azok a negatívumok is könnyen előnyt jelenthetnek. A mérhető és közvetlenül érzékelhető paraméterek nagyon rendben vannak, akár a motorok, akár a helykínálat, akár az összeszerelés és anyagminőség.
Az alapfelszereltségű, 145 lóerős Skyactiv-G motorral szerelt modell 6 499 000 forintos alapára első ránézésre soknak tűnik, ráadásul elég szerény a felszereltsége, akár az azonos árú alap Ford Mondeót nézzük, akár az azonos árú, de már Sol felszereltségű Toyota Avensist.
Ha csak ennyi pénzünk van, lehet, hogy nem a legokosabb döntés Mazda 6-ot választani, noha az autó a maga kissé szegényes alapfelszereltségben is jó. Ha viszont több pénzünk van, akkor az alap Emotion szint helyett a Challenge-et választva pontosan a Mondeo Trend árszintjén vagyunk, de annál gazdagabb felszereltséggel. Ha pedig még több pénzünk van autóra, az olló tovább nyílik. Amennyiben pedig a csúcsmodell Revolution felszereltséget vesszük automata váltóval, a majdnem azonos felszereltségű konkurenciához képest akár egymillió forintot is spórolhatunk. Lesz továbbá számos, náluk nem elérhető extra cucc az autóban, és a tudat, hogy egy olyan relatíve kicsi autógyárnak küldtük a pénzünket, amelyik Don Quijote-ként harcol a Csillagok háborúja cirkálói ellen, és higgyék el, be fog vinni pár olyan ütést, ami nagyon fog fájni nekik.
Pár csatában biztosan győz, de akár a háborút is nyerhet. És nem csak a szélmalmok ellen.
