Nemzetközi bemutató: Ford Kuga 2013

– José, műszak után ugorj majd fel a konstruktőrökhöz a harmadikra, megbeszélésetek lesz! – intett oda a művezető Fernández szaktársnak, aki a C-Maxok bal oldali ajtóinak felerősítésével bíbelődött aznap a soron.

José Armando nem lepődött meg, tudta mi lesz a téma, a dolgozói panel tagjaként részt vett az új modellek tesztelésében a végső finomítás szakaszában. „Na, lassan elkészülnek a tojásfejűek az új Kugával” – gondolta, és nem tévedett: az értekezlet utáni napon meg is kapta az egyik előszériás példányt, hogy járjon vele két héten át, és a tapasztalatait szorgalmasan jegyzetelje le a tesztnaplóba. José nem vendégmunkás Kölnben, hanem épp ellenkezőleg, a Ford a vendég Valenciában, ahol egy hatezer főt foglalkoztató gyárat működtet, így emberünk a spanyol tájat járta az alig álcázott új SUV-val.

Amikor a gyári parkolóban átvette az új autót, melléállt az első generációs Kugával, amit a dolgozóknak járó kedvezményes áron vett két évvel ezelőtt. Rágyújtott egy cigarillóra, és körbejárva a két autót, összehasonlította az alakjukat. Nagyjából ugyanazt a krumpliformát látta, mert a kis változtatásokat (hossz: +81 mm, szélesség: -4 mm, magasság: -8 mm) szabad szemmel nem nagyon lehetett észrevenni. Elöl a hatalmas alsó légbeömlők és a keskenyebb lámpatestek tűntek fel, oldalt az ajtók aljára vasalt hangsúlyosabb él, hátul az átszabott lámpablokk. Némileg agresszívabbá vált az autó karaktere, de még bőven belül maradt a tolerálható határon. José Armando mosolygott magában egyet ezen a látszat-keménykedésen: tudta, hogy a dizájnerek sose rajzolnának a Kugából vadállatot, hiszen a vásárlók két fő csoportja a gyermekes családok és a vállalati flották – hatalmas feltűnésre egyik csoportban sincs nagy igény.

Fontos viszont minden vevő számára a biztonság – és José tudta, hogy ezen a téren a srácok Kölnben beleadtak apait-anyait. A panelértekezleten felsorolták nekik szépen a fejlesztéseket: ultranagy szilárdságú acélelemek használata a kabin körül, merevítések az ajtókban és a panorámatetőnél. Na meg egy rahedli elektronikus rendszer, ami az autó stabilitását növeli, sőt, egyik-másik már előre gondolkozik az ember helyett. Apró lépések a teljesen önműködő járművek kifejlesztése felé, gondolta José, aki a maga részéről nem is bánná, ha nem neki kellene vezetnie kora hajnalban a műszakba jövet, sem pedig fáradtan hazafelé tartva.

A Fordnak már papírja is volt arról, hogy nemhiába számolgattak és kísérleteztek annyit a mérnökök: az Euro NCAP törésteszten az új, szigorúbb rendszerben is öt csillagot kapott a Kuga, összesen 88 pontot, ami az eddigi legmagasabb érték a közepes SUV-kategóriában. „Király!” – mondta José, amikor a gyári faliújságon olvasta a hírt, és ezúttal nem János Károlyra gondolt.

Miután átszerelte a két gyerekülést, a saját Kugáját a parkolóban hagyva beült tesztautóba, és pár percig csak fészkelődött, tapogatott, beállította a minden irányban állítható volánt, a jól formázott, látványos varrással díszített ülést, a motoros tükröket, játszott kicsit a villanyablakokkal meg a hatalmas panorámatetővel, ami szériában jár minden új Kugához. A kárpitokat tapogatnia sem kellett, tudta, hogy a kellemes tapintású felső borításokat alul kemény, egyszerű, olcsó elemek váltják, bár a kesztyűtartó fedeléről talán nem kellett volna lespórolni a jobbfajta anyagot. A költségtakarékosság régi gyakorlat már az autóiparban, és a Ford az USA-piacon – ahol az új Kugát, persze Escape néven, már fél éve viszik, mint a cukrot – sok tapasztalatra tett szert ezen a téren.

Őszintén be kellett vallania magának, hogy az új műszerfalról az első benyomása az, hogy zűrzavaros. Nem a műszerek pozicionálása, vagy a kezelőpanelek ergonómiája, mert az nagyjából rendben levőnek tűnt – hanem a formaterv keszekuszasága. Josénak túl sok volt ennyi törés, él, paralelogramma és egyéb sokszögek egyszerre, annak pedig végképp nem látta értelmét, miért kellett a felső kezelőmezőt zongoralakk-szerű, fényes dekorpanellel borítani, amin meglátszik minden ujjlenyomat. Örömmel látta, hogy a navigáció képernyője felkerült a műszerfal tetejére, azt viszont helyből nem értette, miért lett a mérete kisebb, mint az előző Kugáé, vagy akár az Escape-é. Menet közben az is kiderült, hogy az útirányt bemondó Gabriela vagy Yolanda vagy Estrella néha már csak akkor szól, hogy mit is kéne tenni, amikor kizárólag vészfékezéssel és ráfutásos lánckarambol okozása árán lehetne követni a kijelölt irányt. Vagy még úgy se. Hamar kiderült, hogy a navigálásban a legjobb segítséget a műszeregység központi kis képernyőjén feltűnő egyszerű piktogramos utasítások jelentik, amelyek mindig csak a következő lépést mutatják.

Hazafelé menet elhozta a gyerekeket az iskolából, és megígérte nekik, hogy ha gyorsan megcsinálják a leckét, akkor utána mennek egy laza kört a városban, esznek valahol egy jó paellát, és egy fagylaltozót is útba ejtenek. A forgalomban araszolva José Armando azt nézte, hogy felfigyelnek-e a népek az új modellre. Különösebb fejforgatást nem tapasztalt, amiből azt a következtetést szűrte le, hogy a friss Kuga túlzottan hasonlít a régire, és nem mellékesen az összes többi, mostanában árult közepes SUV-ra, amelyek pedig alapjában véve mind a Nissan Qashqai-ra hasonlítanak.

A felesége közben mosolyogva simogatta hatalmas, műanyag borítású domboldalt, amely a lapos szögben álló szélvédő aljáig beborította az előtte elterülő sötétszürke pusztaságot. Neki bezzeg tetszett a fényes, krómdíszekkel feldobott középkonzol, de a két embernek is elegendő könyöklő, a dupla középső pohártartó is. José is egyre otthonosabban érzete magát a kocsiban, ahol a fontos kapcsolókarok és gombok mind kézre állnak, a bőrkormány fogása kifejezetten kellemes, a bugyikék műszermutatókat bármelyik napszakban könnyű leolvasni, és az óriási külső tükrökben jól szemmel tartható a mögöttes forgalom. Hátra ugyan nem sokat látni a belső tükörből, de tudják ezt a tervezők is, úgyhogy van az autóhoz tolatóradar és a tolatókamera, aminek a képe a multifunkciós középső monitoron jelenik meg.

Hétvégén a család felautózott a hegyekbe az öreg Fernándezhez, aki felesége halála óta egyedül éldegélt a kis parasztházban, és bár közeledett a hetvenhez, még mindig művelte a kopár hegyektől ellopott kis családi ültetvényt. José húga, Estrella is velük tartott, a két gyerekülés közé préselte be magát, ahol a lábát ugyan kicsit szét kellett tennie a kardánalagút miatt, de végül is nem panaszkodott. Az apjuknál ráakasztották a Kugára a lepukkant utánfutót a szerszámokkal, és jött a tereppróba a telekig és vissza. A vízmosásos, köves szekérúton minden gond nélkül elment a Kuga, az intelligens összkerékhajtási rendszer kerekenként szabályozta a nyomatékot, amit José folyamatosan megfigyelhetett volna a kijelzőn, de inkább arra koncentrált, hogy a keskeny földútról lehetőleg bele ne hajtson a bal oldalt tátongó szakadékba.

Miközben a két Fernández a rotációs kapával megdolgozta a szikár, kemény földet az olajfák között, a gyerekek először donkihótésat játszottak néhány fadarabbal, majd beültek a Kuga csomagtartójába mesefilmet nézni, ahol el is aludtak. Az elődnél 46 literrel nagyobb, 456 literes térben bőven elfértek, és legalább nem idegesítették a felnőtteket, akik a kerttel küzdöttek. Ahogy hozta, ugyanúgy vissza is vitte őket a 19 centis hasmagasságú új autó a földúton, nem ütött föl, nem kapart el, nem dobált különösebben sehol.

A mutatvány értékéből levont valamelyest, hogy az öreg egy egyébként nála alig fiatalabb Seat Ibizával tette meg rendszeresen ugyanezt az utat, természetesen utánfutóstul és rotációs kapástul. José persze tisztában volt vele, hogy a Kugák 99,99 százalékát sohasem fogják kemény terepre vinni a tulajdonosaik, így az autó off-road képességei messze túlmutatnak azon a szinten, amire a napi használatban szükség lesz. Az összkerékhajtás persze jól jöhet esőben, magas padkára való fel-és lehajtáskor, vontatáskor, az északabbra fekvő országokban pedig mindenekelőtt a téli zimankó idején, hóesésben, de anyagilag jobban jár majd az, aki az elsőkerék-hajtású változatot választja.