Nemzetközi bemutató: Ford Kuga 2013

Valenciába visszatérve kocsit cseréltek a húgával, mert Estrella másnap nagybevásárlást akart csinálni. Az egynapos kölcsönből kétnapos lett, mert a hugica gyorsan beleszeretett a Kugába. Élvezte a magas üléspozíciót, a biztonságot sugalló masszív felépítést, a nagy csomagtartót, ami a heti bevásárlás minden tételét elnyelte, és a láblengetéssel nyitható-csukható csomagtérajtónak jó hasznát vette, amikor tele volt mindkét keze a szatyrokkal.

Amikor a Kuga visszaérkezett, José megkezdhette a rituális rosszalkodást. A panel tagjaként muszáj volt megtudnia, hol vannak az autó határai, így elment egy körre, amiben autópályás és hegyi szerpentines szakaszok szerepeltek váltakozva, és ahol csak lehetett, kitolta az autó szemét. A tesztnaplóhoz mellékelt doksiból már tudta, hogy rengeteg aktív biztonsági rendszert pakoltak a Kugába, és kíváncsi volt, mennyire lehet ezeket komolyan venni.

Először az tűnt fel, hogy milyen nagy a csend: a motor hangja alig hallatszott be az utastérbe, a szélzaj se zavart, a futómű is halkan tette a dolgát. Mesélték neki az eligazításon, hogy sokat pepecseltek a hangszigeteléssel a fejlesztők, levegőn szilárduló habbal fújtak ki egy sor üreget, hatásosabb szigetelőpaneleket építettek be, még az oldalablakok vastagságát is megnövelték. A külső tükrök formáját szélcsatornában optimalizálták, akárcsak a hatalmas tolótető körüli áramlást. José elégedetten bólogatott: ez a meló tényleg jól sikerült.

A kétliteres Duratorq TDCi motor hangja akkor sem vált dízelessé, amikor odalépett a gázpedálnak, viszont a 163 lóerő egész szépen meglódította az 1,7 tonnás testet. A váltó pontosan járt, öröm volt vele kapcsolgatni, és a féket is szépen lehetett adagolni. A pályázás után körforgalomban csapatás következett, szigorúan tudományos céllal. José, aki biztosan a barátunkká vált mostanra, így próbálta ki, mit tud az Active Curve rendszer, aminek feladata megakadályozni az autó kisodródását. Ha túl nagy sebességgel érkezik be a Kuga egy kanyarba, az elektronika határozott fékezéssel csökkenti az alulkormányzottságot (akár másodpercenként 16 km/h-s lassulást produkálva), ha pedig a sofőr tovább erőszakoskodik, elvesz a motor nyomatékából is. Ha még mindig erőszakoskodik a vezető, egy pofozógép pattan ki a plafonból, és addig üti a fejét, amíg végre az elfogadható sebességre lassít. Na jó, ez utóbbi biztonsági extra még csak terv, talán a harmadik generációba már ezt is beszerelik.

Ugyancsak a jó úttartást segíti az ívbelső kerekek fékezésével a Focus RS-ből átvett nyomatékvektor szabályozás. A kanyargós hegyi úton egyszerre vizsgázott a motor, a váltó és a menetdinamikai rendszerek, és José elismeréssel tapasztalta, hogy miközben igen kellemeset örömautózik, nem tudja kihozni a Kugát a sodrából, avagy más szemszögből nézve: nem tud lesodródni az útról. Megnyugtató volt a tudat, hogy ha mégis árokba borulna, az autóba épített automatikus vészhelyzeti segélyhívó tárcsázná a mentőket, és a pontos földrajzi pozíciót megadva riadóztatná őket.

Egyvalami izgatta még tesztelőnket: az aktív ráfutásgátló rendszer, ami elvileg megakadályozza, hogy városi forgalomban belerongyoljon az előtte haladó autóba. Ezt a próbát csak egy módon lehetett végrehajtani: visszatérve Valenciába José felgyorsított, és hagyta az autót hatvannal gurulni a pirosnál várakozó kocsioszlop felé. Egy B-Max állt előtte, „legalább márkatársat török össze, ha mégse működik a cucc”, gondolta, és már épp kezdett kicsit pánikolni, amikor a Kuga határozott fékezésbe kezdett, majd diszkrét bólintás kíséretében, tizenöt centire a B-Max fenekétől, megállt.

Már tényleg csak egy program volt hátra: a tesztelés végét lezáró buli a haverokkal. Tele lett velük a SUV, és már eleve jó hangulatban indultak el az éjszakába. Egy halas étteremben kötöttek ki, ahol persze borok is voltak, így a társaság vadul énekelt, miközben José, az egyetlen józan személy a Kugában, az utat fürkészte a szemerkélő esőben. A srácok persze kikövetelték, hogy a rossz lányok utcáján keresztül menjenek haza, és kiguvadt szemmel bámulták a járdán didergő csajokat. José figyelme is elterelődött pár pillanatra, az utolsó másodpercben vette csak észre, hogy a férfiakkal megterhelt jármű az út közepén bicegő sánta prostituált felé tart, aki menekülni se tudott. A keskeny utcában nem volt hova kitérni, csak a vészfékezés segített, mindenki lefejelt mindent, ami körülötte volt, de szó szerint két centire sikerült megállni a korlátozottan mozgásképes nő előtt. Pár másodpercnyi dermedt csend után a halára rémült, italos férfikórus karrambázni kezdett, a nő vadul ütötte retiküljével a motorháztetőt, így csak a gyors hátramenet segített, amihez igen jól jött a tolatókamera. – Hasta la vista, baby! – kiáltotta José, és tövig nyomta a gázpedált.

Minden jó, ha jó a vége: emberünk másnap leadta a gyárban a tesztautót, nem titkolva, hogy a motorházon van egy horpadás, ami, magyarázta a dolgozói panel vezetőjének, annak a sajnálatos eseménynek a következménye, hogy a kikötőnél ráesett az autóra egy kövér, döglött sirály.

Befejezte a naplót is, így összegezve a tapasztalatait: „Az új modell sokat fejlődött az első generációhoz képest, főként, ami az aktív és passzív biztonságot, valamint a zajszigetelést illeti. Ugyanakkor az elmúlt négy évben az általános technikai színvonal is éppen ennyit javult, az értékelésem tehát ugyanaz, mint annak idején az első Kugáé volt: erős négyes. Ha abból sikerült eladni Európában háromszázezret, valószínűleg ebből is sikerülni fog. Remélem, így látják majd az élet császárai, azok az autós újságírók is, akiket a nemzetközi bemutatókra ideutaztatunk. A próbaút terepes szakaszának tisztelettel javasolnám a kertünk mellett elvezető földutat, ami a főútról ágazik le, és oda is torkollik be, így a menetpróbába egyszerűen beiktatható. Tisztelettel: José Armando Fernández sori dolgozó, a tesztpanel tagja.”