A Note-osok szeretik a Note-ot, ha hihetünk a Népítéletnek. A 7,24-es átlag legalábbis nem számít rossznak, és beleolvasva az értékelésekbe azt szűrhetjük le, hogy a többség elégedetten használja a kis Nissant. Vannak minőségi panaszok, főleg az elektromosságra meg a futóműre, de a kisebb hibákat feledteti az 1,4-es benzinesre jellemző 6,5 körüli fogyasztás. Az egy-két egycsillagos ítéletet is igazából jelentéktelen, de annál bosszantóbb meghibásodások ihlették. Úgy tűnik, az angliai Sunderlandben készülő Nissanok nem hozzák azt a szintet, mint a japán japán autók.
A kis 1,4-es benzines mesterműnek számít, pláne az ötgangos váltó jól eltalált áttételeivel. Városban simán elhiteti magáról, hogy legalább egy számmal nagyobb. Már az alapjárat közelében megjön az ereje, jól veszi az adást, lelkesen repíti a bódét - az ember észre sem veszi, már ötödikben krúzol. Mondom én, veterán: ma már nemigen gyártanak ilyen közvetlen reakciójú, alul erős motort, pláne nem áttételezik ilyen rövidre.
Ennek persze az az ára, hogy sztrádatempónál elkezd a kellemesnél eggyel hangosabban búgni, mivel hatodik fokozat hiányában bőven háromezer fölötti fordulatszámon kell pörgetni. Itt már ki is fogy a szusz a motorkából: 88 lóerővel nem lehet megváltani a világot, pláne ilyen magas homlokkal. Szó se róla, bőven tudja, amit a legális tartományon belül tudnia kell, de akadnak nála csendesebb, izmosabb utazóautók.
Azért adjuk meg a szót a hiperkritikus autós újságírónak is, hiszen már tépi a haját. Igen, el fogja ismerni, boszorkányosan keveset fogyaszt és ahhoz képest jól megy a motor, ellenben a minőség. Lehet mondani, hogy kisautó meg olcsó, de aki le fogja tenni az asztalra a 4,2 milliót ezért az autóért, az nem fogja úgy érezni, hogy ez kevés pénz.
És ha nem túl erős az új tulajdonosban az önigazolási késztetés, bosszantani fogja, ahogy az újságírót is, hogy nulla fok körül minden kisebb huplin csak úgy recseg-ropog az egész beltér. De nem csak a rideg műanyagok zörögnek, még az ülésből is előtör néha a félreismerhetetlen rekaméhang, amikor a rugókat nyekeregteti a rajtuk mocorgó ember súlya. Ilyen fura zajokkal ma már ritkán találkozik az ember, pláne japán autóban.
Lehet, hogy a racionális vásárlónak nem számít az úgynevezett vezetési élmény, amiről a magunkfajta szigorúan a témához ragaszkodva meg tudná írni a Háború és Béke II-t, de azt talán észreveszi, hogy a váltó érzésre olyan, mint a programkapcsoló egy tajvani robotgépen. Valahogy mindig beveszi a fokozatot, de nagy bizalmunk nincs benne.
Nem is baj, ha a lappangó bizalmatlanság miatt óvatosabbra vesszük a figurát. A futómű ugyanis komoly kihívást kapott a nyakába a magas bódéval. Viszonylag kemény rugókra ültették, hogy felborulni ne akarjon, de valahogy nem sikerült harmonikusra a hangolás. Keresztbordákon bólogat, kátyúkba belebilleg, bevállalós kanyarokban van némi hajlama az elpattogásra.
Mivel a január közepi nagy havazáskor volt nálam az autó, bőven volt alkalmam próbára tenni a menetstabilizáló elektronikát is. Az ABS még csak-csak teszi a dolgát, de mire észbe kap az ESP, hosszú másodpercekig lehet keresztbe-kasul csúszkálni. Persze nincs könnyű dolga a vezérlésnek a frissen esett húszcentis hóban, nehéz is objektíven ítélkezni fölötte, de valahogy nem szívesen bíznám rá a családom. Adja isten, hogy éles helyzetben sose legyen rá szükség.
A legjobban mégis akkor ment el a kedvem a note-ozástól, amikor a mínusz öt fokos hidegben úgy gondolta az automata klíma vezérlője, hogy nincs kedve fűteni. Sztrájkba lépett a ventilátor, és egyúttal hidegre váltott a fűtésvezérlés. Hiába tekergettem jobbra-balra, csak fél órás üzemszünet után állt helyre a rendszer, mindenféle külső beavatkozás nélkül. Hasonló parajelenséget produkált később az ablaktörlő időzítője is, ami egyébként állítható időközönként képes a szakaszos törlésre, csak éppen többször is meghülyült, és random időközönként kapcsolt ki-be.
Ezek után már csak félve merem említeni az egyébként kulcs nélküli gyújtáskapcsolót, ami vicces módon ugyanúgy működik, mint a kulcsos, csak nem kell beledugni a kulcsot. Illetve csak majdnem ugyanúgy működik, mert az indításhoz minden esetben le kell nyomni a féket. És megálláskor néha nem hagyja visszatekerni magát alapállásba. Pedig a harmadik-negyedik napon már nem felejtettem el megnyomni a sajátos Nissan-gombot, egyszerűen akadt a mechanika. Újraindítással, pár centivel odébb gurulással minden esetben lehetett gyógyítani a bajt, de ez sem egy túl megnyugtató üzemzavar.
Szóval nekem nem sikerült megszeretnem a Note-ot. Lehet, hogy a csak szegény, tízezer kilométeres tesztautó egyedi problémái keserítették meg az együttélést, de a bizalmamat mindenesetre nem sikerült megnyernie.
Mindemellett nem szabad elfeledkezni a Note vitathatatlan erényeiről. A meghökkentően alacsony, városban is hat liter környékére leszorítható fogyasztás, pláne egy ilyen meggyőző motortól sokaknál önmagában elég ahhoz, hogy minden bűnét megbocsássák. A helykihasználás, a magas székek, a várhatóan kiszámítható üzemeltetési költségek mind-mind kikezdhetetlen érvek mellette.
A Note nagy mumusa a Jazz, bármilyen értelmezhetetlen is ennek az állításnak a zenei átirata. Igaz, a Honda egy fél számmal kisebb, viszont legalább egy számmal jobb autó, ugyanennyiért. Továbbá meg kell említeni a konkurensek közül a Suzuki SX4-et, abba már 1,6-os motort is kapunk hasonló felszereltséggel. Vagyis akad még jól felextrázott, emelt kisautó négymillió környékén.
Viszont roppant kíváncsi lettem a következő Note-ra, amit Japánban már pár hónapja árulnak is. A fotók alapján érdekesnek tűnnek az idomai, kívül-belül. És ha csak egy kicsit is örökölt a Juke játékosságából, ügyes kis autó lehet belőle.
