Nem kezdődött valami jól az ismerkedésem a régi Aurissal, sőt. Azt hiszem, a Toyotánál örülnek, hogy megszabadultak tőle.
Emlékszem, hatalmas szél fújt, amikor az ős-Aurisszal teljes hosszában meg kellett tennem az M3-as autópályát, meg még többet is. Nem lett volna baj, ha ez nem oldalszél. De volt. Ahogy mentünk az Aurisszal, a Toyota reménysugarával, a fiatalos modellel, amely új nevével is jelezte, hogy nem hétköznapi – na, ennek a csodának az ajtókeretét az oldalszél lökései finoman leszippantották a tömítőgumiról. Nem tudtam, honnan jön a huhogás, először a tükörre gyanakodtam, de aztán észrevettem, hogy ha az oldalüveget kicsit megnyomom, változik a hang magassága.
Klassz dolog egy kísértetkastély, de a százötvenedik kilométer táján már kezdett untatni. Egy idő után már az ablak nyomkodásával dallamokat is el tudtam huhogni, de valahogy mégis fájt. Ez lenne egy Toyota? A minőség szimbóluma? Minden ferdehátú Corollák szellemiségének az örököse?! Jesszusom. Oké, tudom, minden gyártáskezdet nehéz, de az ide-oda lobogó hátsó futómű, a hullámos úton összezavarodó rugózás és az eredeti ötlet, a műszerfal-orrmány, ami a kardánalagútig nyúlt, valahogy mindig visszavezetett ahhoz a kérdéshez, hogy miért kellett azt a jó kis Corollát lecserélni erre? Igaz, utána sokat javítottak rajta, áthangolták a futóművet, csiszoltak a minőségen, műszerfalon. De a rossz kezdés a második vonalba száműzte, és ebből a helyzetből nem igazán tudott kikászálódni.
Tévedés ne essék, korábban a Corollák sem a világ legjobb autóinak készültek. Itt-ott mindig volt egy kis kompromisszum, de minden finom volt, működött, jól volt összerakva – és ezt az állapotát sokáig megőrizte. Úgy tűnik, a második Aurisszal a Toyota visszatalált a kályhához, mint a kezdő táncos, sőt, ami a külső formatervet illeti, talán kicsit át is lépte a saját árnyékát. Nincsenek nagy, bárgyú lámpaszemek, sem ostobán tátogó hűtőrács – az Auris kellemesen szigorú, mint egy történelemtanár, aki szereti kikérdezni a törikönyv apró betűs részeit is. A hátulja már nem annyira egységes, nem értem, hogy mire gondolt a tervező, amikor a diffúzor-imitációt odarajzolta a 90 lóerős dízel fenekére, de sebaj. Még ez is belefér, örüljünk, hogy megszabadultunk a nagy pöfetegtől.
Az Auris belsejére a biztonsági kűr a legjobb műkorcsolya-kifejezés. A műszerfalat érzékelhetően megpróbálták úgy megcsinálni, hogy ne tolakodjon be az ember aurájába. Egyetlen nagy tömeg, a közepén egy ívelt trapéz, amit krómcsík övez. Kétségkívül egyedi, de valamiért sem a formák, sem az anyagok nem sugallják azt, hogy jobbat akartak csinálni egy Golfnál, Astránál vagy Focusnál.
Az ajtópanelek, a pohártartók környéke a kardánalagúton már elnagyolt, mintha a dizájnereket meglepetésként érte volna, hogy másnapra le kell adni a terveket, gyorsan fogták a vonalzót meg a körsablont, és összecsapták gyorsan. Ez egyszerűen átlagos, funkcionális, nyilván nem az Audi-vásárlók szája íze szerint dolgoznak egy tömegterméken.
A baj akkor kezdődik, amikor az Auris többnek akar látszani. Vagyis a drágább kiviteleknél. Például a nálunk lévő Lounge tesztautó, amely 700 ezer forinttal drágább, mint a teljesen használható Active. Itt aztán meg akarták mutatni: bőrrel vonták be a műszerfalat – az ám, csakhogy ez a bőr megkülönböztethetetlen lenne a körülötte lévő műanyagoktól. Ezért kellett a közepére egy varrás, csak azért, hogy ott legyen. Ugyanitt az olcsóbb Aurisban műanyag betét van, méghozzá szálcsiszolt fémet imitál, sokkal szebb, mint ez.
Sajnos meg akarták koronázni az egész Lounge verziót egy extra műszeregységgel, aminek spéci műszerhátlapokat nyomtattak, de ez meglepő módon gagyira sikerült, legalábbis nappal. (Éjjel szép a megvilágítása.) Még egy apróság: a rádió kerete és körülötte a műanyag betét megpróbál egyforma színű lenni, de ez nem jött össze.
Vajon ez a mélyrepülés kezdete? Vagy a vége? Lapozzon.
