Pedig az Auris funkcionálisan majdnem rendben van. Van benne négy irányba állítható kormány, tili-tolizható könyöklő, praktikus és elég nagy tárolóhelyek. A csomagtartóval már volt bajom, mert sikerült kibabrálni szegény vásárlóval, aki elolvasta, hogy a normál és a hibrid Auris csomagtartója egyforma méretű, azaz 360 liter, ami nagyjából átlagos.
Csakhogy esetünkben egy ötletes tárolórendszer került a padlója alá, amit kihajítani sem lehet onnan, mert jól becsavarozták. Ahhoz alacsony, hogy bármi érdemleges cucc beleférjen, az EÜ-csomag is felpúposította a reszketeg csomagtérpadlót. Azóta járt nálunk a hibrid, jelentem, annak tényleg megvan 360 literes a csomagtartója, ez viszont nem sokkal lehet több 300-nál. Kicsi, na. Viszont legalább vészpótkereket dugtak alá.
Körülbelül három-négy napig tartott, amíg az Auris betört magának. Szívem szerint én közelebb húznám magamhoz a kormányt, zavart, hogy ennyire lejt hátrafelé az ülés lapja, ami olyan rövid, mint egy kiskocsiban. Meg lehet szokni, de a konkurenseknél jobb formázásúak az első ülések, könnyebb jó ülőhelyzetet találni. És nem csak egyet.
Az viszont határozottan átjön, hogy a Toyota tényleg azt csinálja, amit mond. Valóban csökkenték a légellenállást, az autó alacsonyabb is lett, nem csak áramvonalasabb. Az 50 kilónyi tömeglefaragás pedig olyan, mintha négy-öt zsugor ásványvizet kipakoltak volna a csomagtartóból. Ezek miatt lehet, hogy még városi forgalomban is képes volt hátborzongatóan kis értékeket mutatni a számítógép. Ha az ember odafigyel, a dízel fogyasztása a mostani budapesti forgalomban 5,2-5,4 liter körüli volt, ha meg nem, akkor is garantáltan 6 alatt maradt, és ezt a tankolás is igazolta. Országúton pedig ennél csak lejjebb van.
Így nő, ha csökken
Ha az autó oldaláról nézzük a dolgokat, két dologtól függ, mennyi üzemanyagot használ el a légellenállás leküzdésére: az egyik a homlokfelület, a másik az úgynevezett alaktényező (régen c W volt, mostanában c d -nek vagy c X -nek szólítják). Valójában a kettő szorzata számít a képletben, ha azonos körülményeket veszünk figyelembe. Vagyis két egyforma sebességgel haladó autó közül az fordít kevesebb energiát a levegő hasítására, amelynek a homlokfelület x alaktényező szorzata (c d A) kisebb. Itt kérek elnézést a riasztó matekért, de lassan kiderül minden.
Például az, hogy hol itt az átverés?
Hát ott, hogy sokszor azt mondják a gyárak: ennyi meg annyi százalékkal csökkentettük az alaktényezőt, de valahogy elfeledkeznek arról, hogy a közben az autó magasabb és szélesebb lett, vagyis a homlokfelülete nagyobb. Simán megesett, hogy a csökkentett légellenállásúként píárolt új típus nagyobb közegellenállást küzd le, mint az elődje.
Az Aurisnál nem ez történt: az alaktényezőt 0,292-ről 0,277-re szorították le, ami egy ötajtóstól szenzációs érték. Mivel a kocsi öt centivel alacsonyabb is az elődjénél, a rettegett szorzat mindkét tényezője csökkent. Azaz a végeredmény is: 0,67-ről 0,61-re, vagyis közel tíz százalékkal.
Ez már önmagában is kéjes érzés, pláne, hogy a kis dízel elég visszafogottan van jelen a hangjával. Alapjáraton lehet érezni egy kis bizsergést, de nem vészes. Ami szokatlan, hogy időnként még melegen is megemeli néha az alapjáratot, úgy 1200-as fordulatra, de egy idő után ezzel sem foglalkoztam. Gyakorlati szempontból az 1,4-es dízel legnagyobb hátránya, hogy későn kezd fűteni: ha a hőfokszabályzást automatikusra állítjuk, 2-3 fokban is kellett neki vagy öt kilométer, hogy beinduljon. A ventilátort manuálisan feltekerve a fűtés siettethető, de reálisan nézve nem ez a motor való a rövid téli utakra. És nem butaság hozzá az ülésfűtés.
A 90 lóerős dízel kisebb teljesítményű, de látatlanban is borítékolom, hogy jobban megy, mint az 1,33 literes, alap benzinmotor. Hisz tudjuk, a lóerő egyre kevésbé számít. Nyomaték viszont van elég, de ki kell várni, mert a 205 newtonméter 1800-2000-res fordulat táján szabadul fel. Ez alatt a komótos sebességtartás és az enyhe gyorsítás az, amire a kis dízel képes, efölött begyújtja a rakétáit, csak hát nem szívesen üvegeli az ember, pláne, hogy közben a nagynyomású szivattyú átvált durva traktorhangra.
Ilyenkor sem tűnik ám úgy, hogy pancsolunk a lóerőkben, mert autópályán, pláne emelkedővel vagy utasokkal súlyosbítva már nincs fölényeskedés: a hatfokozatú váltót egy-egy kamion mögül kilőve érdemesebb négyesbe lökni, mint ötösbe. A nagyvonalúság nem az 1,4-es dízelek vadászterülete, talán az Aurisnak jobban állna egy 1,6-os méret, ahogy a Mazda 3-nak és a Honda Civicnek is ilyenje van. Elinduláskor, mielőtt felengedjük a kuplungot, az 1,4-est alaposan fel kell hergelni, pláne ahhoz képest, hogy dízel. Hogy ez a motor alternatívája-e a hibridnek? Nem hinném (még akkor sem, ha a robotizált váltót akasztják rá): a Hybrid a 136 lóerős összteljesítményével dinamikusabb, ha kell – vagyis többet nyújt a több pénzért.
Az Auris hatalmas előrelépésének fontos eleme az új futómű, amely hátul a létező legegyszerűbb konstrukció: csatolt hosszlengőkaros. Ez alapvetően nem baj, a hangolás alapvetően kicsit feszesbe hajló, de még a magyar utakon sem tűnik vészesnek. Cserébe kanyarban sem billeg, direktebb módon követi a kormánymozdulatokat, tényleg fiatalosan mozog. Aztán egyszer mentem az Aurissal nagyon hullámos földúton, azt hittem, le fogom harapni a nyelvemet, és kiderült, hogy messze jobban rugózza ki a nagy egyenetlenségeket, mint hittem volna. A futóműre nem lehet panasz, ahogy a fékre sem.
Hogy összességében tetszett-e? Eleinte vegyes volt a kép, mert a külseje tetszett, de például az ülést és a vezetési pozíciót inkább megszoktam, mint megszerettem. Végül a takarékosságával, nyugodtságával meggyőzött arról, hogy arra, amire való, el bírnám viselni.
De csak egy feltétellel.
Ha nincs benne ennyi extra. A Lounge kivitel külsőségeit már részleteztem, de más pontokon is sántít a puccosabb változat néhány extrája. A gyújtás elvételekor miért marad égve a tompított fény? A kulcsnélküli rendszer sípolásait változatlanul gyűlölöm, és továbbra sem értem, hogy miért csak úgy lehet ezt megúszni, ha a jeladót az ember behajítja a pohártartóba, és járó motorral hagyja ott a kocsit kulcsostól, ha ki akar pattanni valamiért.
Az – amúgy teljesen jól működő – navigációban egy budapesti utca bevitele lehetetlen, ha az ember nem tudja az irányítószámot, mert a városlistán nem hajlandó bevenni szimplán azt, hogy Budapest, hanem eleve oda ugrik, hogy Budapest 1062. Ezen kívül van a listán minden kerületből egyetlen random irányítószám, de ha nem ezeket választanánk, buktuk, mert csak az oda tartozó utcák között keres, ezért végig kell próbálni az összes létező irányítószámot. Szerintem ez gáz 2013-ban, igaz, egy szoftverfrissítéssel könnyen gyógyítható.
Azt sem értem, hogy a parkolóradar miért nem halkítja le a rádiót, pláne, hogy a hátsó rész halkan csipog. Az első viszont ordít, és akkor is, amikor oldalt észlel valamit (ott is van érzékelője a parkolóautomatika miatt). Könyörgöm, egy parkolóházban oldalt mindig van valami, így gyakorlatilag teljesen használhatatlan. Mivel már alacsonyabb szinten (Active) is jár a remek tolatókamera, ebben a formájában a radar szinte felesleges. De hogy ne csak a rosszat soroljam, az Aurisba az egyik ma létező legprecízebben működő esőszenzort szerelik, sajnos, csak a Lounge-ban van ilyen – ez a felszereltségi csomagok átka.
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy az Auris rossz, hanem azt, hogy ez egy olyan autó, amelynél az alapszolgáltatásokat jól megcsinálták, elég tágas, példás figyelmet fordítottak a takarékosságra, és rendesen össze is rakták. Ha a vezetőülése jobb lenne, lelkesen mondanám, hogy bátran vegyenek ilyet, így csak azt, hogy üléspróba után.
És őrizzék meg a józan eszüket, amikor felszereltséget választanak. Már az alap Live is egy elfogadható verzió, van benne manuális klíma, stabilizáló elektronika, sok (7) légzsák, rádió, és az a 90 lovas dízellel listaáron is megúszható ötmillió alatt. Aki meg kényeztetné magát, az az Active (5,3 milla), vagy ha a szépség is számít, a Style-t (5,56 milla) válassza. Viszont a csúcsmodellnél nagyon kilóg a lóláb, egyszerűen nem ér meg hatmilliót, pláne, hogy a mai, aktív biztonságot szolgáló rendszerek (sávtartás, automatikus vészfékezés) még említés szintjén sem léteznek hozzá. Jobb beérni kevesebbel, a Toyotánál tudhatjuk, hogy a mai veréb holnap is érték lesz. Sőt, még holnapután is.
