Teszt: Mercedes CLS 3,5 CDI 4Matic Shooting Brake – 3,5 – 2013.

Peter Horbury, a Volvo alelnöke, egykori Volvo –és Ford dizájnfőnök azt mondta, nem is kell túl nagy jelentőséget tulajdonítani a használhatóságnak, hiszen a Mercedes meghatározó piaca még mindig az Egyesült Államok, és ott a Mercedes-érintett háztartásokban amúgy is minden családtagnak saját autója van. Ott minden hátsó ülés és csomagtartó csak vészülés és vész-csomagtartó, a CLS Shooting Brake azért kategóriákkal nyújt többet az első ülések mögött. Az természetes, hogy ha kinyitjuk a keret nélküli ajtókat, előre csak félrebillent fejjel tudok beszállni, hátra pedig még félrébb billent fejjel, de sajnos az emberi anatómia is adott, meg azok az arányok is, melyekkel egy autó jól néz ki – ez egy olyan kompromisszum, melyben a külsőségek rovására engedünk a használhatóságból.

Örülök, hogy a 2,1 literes négyhengeres dízellel (250 CDI), a CLS SB alapmotorjával nem kellett megismerkednem. Egy négyhengeres dízel csak egy fájdalom lehet, főleg amikor az ember a finomságot keresi egy felső-középkategóriás Mercedesben. 18.6 milliós induló árral még egy árlistában sem mutat jól, hiszen ez csak kettővel kevesebb millió, mint ahonnan ez a nemes, kifinomult és félelmetes erejű 350 CDI startol. Melynek gyorsulása 100-ra 6,7 másodperc, ami valahogy úgy oszlik el, hogy az első két-három szinte semmi nem történik, a maradék időben pedig sietve elérjük a 100-at. Eleinte azt is hittem, hogy elnéztem a katalógust, és a vegyes fogyasztás oszlopát néztem 0-100-gyorsulásnak, de nem.

A fogyasztására viszont, ha már itt tartunk, még a maradékhő-hasznosítós Blue Effeciency rendszer fényében is irreális a gyári adat, főleg a városi 7,9. Az első napokon oda-odaléptem neki, aztán szombaton nulláztam a műszert, és csak úgy gurulgattam a gyér forgalmú városban, garázsból kijövet, nem kifejezetten rövid utakon, így állt be valahová 10 és 10,5 közé. Bő 1,8 tonna, összkerékhajtás, 265 ló – egyáltalán nem sokallom tőle a városi 10 litert, fogyasszon egészséggel, csak tényleg, ezeken a szabványadatokon mindig felbosszantom magam. Ez a 620 Newtonméteres nyomaték bőven megér ekkora fogyasztást, egyébként természetesen CLS Shooting Brake-ből is van túl erős modell: A 63 AMG V8-as biturbója 800 Newtonmétert állít elő.

A váltó hétfokozatú automata, ami a rettenetes nyomaték miatt álló helyzetben üresbe teszi magát, és óvatosan indul, de aztán ha keményen padlózzuk, a már vázolt módon hozza be a későbbiekben a lemaradást. A 4Matic összkerékhajtás az E osztályban már igen közel van a tökéleteshez. Központi differenciálmű, részlegesen önzáró, 45-55% az első-hátsó nyomatékelosztás, de 70% is juthat hátra, nincs a hátsó lábtérben plusz dudor, mint az előző generációnál. Amúgy is meg kell becsülni, mert az angolok, a japánok vagy a dél-afrikaiak nélkülözni kénytelenek, a 4Matic ugyanis olyan, hogy az első kerekek hajtása az autó jobb oldala alatt megy. Mindez olyan érdekes funkciókkal egészül ki, mint a szűk forduló-program: az ESP az ívbelső hátsó kereket fékezi, így nemcsak minket lep meg, mennyire kis helyen fordulunk meg a 2874 milliméteres tengelytávú, négy és fél centi híján öt méteres kombival. Ez már nem a W 124-es Mercedes kerékkidöntő trükkje, egyszerűen csak sokat fordul a kerék.

A sportfutómű valószínűleg valami specifikációs félreértés eredménye lehet, idekeveredett egy át nem vett autó, vagy valami; sose fogjuk megtudni, de PR-öngyilkosság Magyarországon sportfutóműves luxusautót tesztre kiadni. A CLS SB már szemre is alacsony, és kellemetlenül kemény, gondolom, pályán jobb köridőket megy, mint egy kategóriatárs luxusautó, leszámítva természetesen, hogy mivel a Shooting Brake új kategória, szigorú értelemben véve nincsenek is kategóriatársai. Na mindegy, biztos gyors, de engedelmükkel nem vittem el a 27 milliós, kis híján öt méteres luxusautót szerpentinezni, hiszen a célközönség sem fogja. A kormány nagyon közvetlen, az autó élénken vált irányt, de még egy sima úton is kellemetlen, hiszen ott is jöhetnek hidak dilatációs hézagai, meg csatornafedelek.

Muszáj volt viszont végigmennem a Csomád és Őrbottyán közti útszakaszon, ami szó szerint olyan, mintha végigbombázták volna, annyi a kátyú. Mindez meglepetésként is ért, úgyhogy jó 80-as tempóval futottam bele a rettenetbe, ahol 50-re kéne lassítani, ott tapasztaltam, mennyire csodálatos az E osztály futóműve: kirugózza a borzalmakat, és alig ráz jobban, mint azokon az apró úthibákon, amik eleve csak a sportfutómű miatt fájnak. A csillapítás csodája.

A tesztautó extrái közül ajánlom a fekete bőrt (473 ezer) ülésklímával elöl (340 ezer). Ellenzem a sportcsomagot a 18-as felnikkel (410 ezer). Az üveg tolótető jó dolog (365 ezer), akárcsak a Becker navi (265 ezer), az automata klíma-feláron (233 ezer) kicsit csodálkoztam. Az aktív parkolóasszisztenst nem próbáltam ki, bár a műszerfalon rendszeresen kínálta magát a kék P betű felvillantásával, amikor lassan gurultam, és azt hitte, helyet keresek. A sávtartó csomag 236 ezerrel szerepelt a specifikációban, de nem találtuk az autóban, a zongoralakkot a beltérben 79-ért ellenzem, az intelligens LED-fényszóró pedig fantasztikus dolog, precízen világít, mint svájci óra a napkitörésben, és nem vakítja a szembejövőket; még nem alakítottam ki az álláspontomat, hogy 469 ezer forint sok érte, vagy kevés. Azért hajlok rá, hogy semmi esetre sem kevés. Világított küszöbdíszlécért 180 ezer forint – hát ezt tényleg döntse el mindenki saját hatáskörben.

A tesztautó nettó ára 20 995 ezer forint, a 27% áfa 5,668 millió, ez így összesen 26,66. A kevés híján 27 millió forintos autóban nincs tolatókamera, pedig nagyon kéne, és olyan elektronikus extrák is hiányoznak, amiket ennyiért már tényleg elvárna az ember. Követőradar, holttér-figyelő, hogy az éjjellátót már ne is említsem. Persze egy sima E osztály is 15,5 millióról indul ugyanezzel a motorral – a Mercedes általában is prémiumtermék, ebben a kategóriában meg már különösen az. Ha viszont nem számít a pénz, a CLS Shooting Brake idén az egyik legérdekesebb, legizgalmasabb és legjobban használható luxusautó.