Néhány száz méter után tudni akartam, milyen is az, amikor az új Dynamic Drive System előre gondolkodik. A mágikus sport gomb megnyomásával tényleg feszesebbé válik az autó, az a hátsó tengelyre juttatott tíz kicsi százaléknyi nyomaték egész érezhetően tudja befolyásolni a gép viselkedését. Országúton nem szerettem volna feszegetni a határokat, így inkább elhiszem, hogy akár plusz negyvenszázaléknyi nyútonmétert is hátra lehetett volna juttatni. A kocsi nem billegett különösebben, hiába magas építésű. Mondjuk az is tény, hogy a rugók annyira kemények, hogy az autópálya fizetőkapuhoz közeledve egyre sűrűbben felfestett, a figyelem felkeltése és az alvó sofőrök felébresztése miatt vastagon felhordott útburkolati jelek majdnem kiverték a tömést a fogamból. Ugyanez a keménység nagyobb útegyenetlenségeken már egész jól jött, az off-road pályaként beharangozott szakaszon tempósabban hajtva szépen kisimította a huplikat, nem rázott, nem pattogott, nem hullámzott.
Igen, ennyi volt az off-road, murvás földút, kicsit felázva. Hiába kerestünk dagonyát, dombokat és egyéb terepakadályokat, ezt az autót tényleg nem terepre szánták. A becsület kedvéért volt pár mélyebb gödör az úton, csak hogy érezzük, van olyan helyzet, amikor jól jön a hasmagasság. De mint mondtam, senki nem gondolta komolyan, hogy ezzel a kompakt-SUV-val bárki is igazán terepjárna. Ha mégis megpróbálná, a nagy túlnyúlás miatt fel fog akadni az első spojler. Tudom, kipróbáltam. Még csak nagy terepszög sem kellett hozzá. Mondtam már, hogy nem off-roadra tervezték?
A mi régiónkban három féle motorral és ugyanennyi váltó variációval lehet rendelni az új RAV4-et. Nem párosítható bármelyik motorhoz bármelyik váltó: a kétliteres benzines lesz hatfokozatú kézi és fokozatmentes CVT váltóval, az elsőkerekes, kétezres dízelhez csak a hatos kézi, a 2,2-es dízelhez kézzel vagy automatikusan kapcsoló hatsebességes váltó választható. Mindhárom motorral megismerkedhettem, mindet manuális váltóval vezettem, de úgy tűnt, a benzinessel nem lennénk jó barátok.
Amíg az ember átlagosan vezeti az autót, a benzines (pontosabban a kisebbik benzines, mert -többek közt- az oroszok megkapják a 2.5-öst is) nem viselkedik furcsán. Azonban ha a közepes terhelésnél, közepes motorfordulatnál többet akarunk, furcsa dolgai lesznek. Alulról nem igazán húz, ha sportosan elforgatjuk, nem örül. A hajtásláncra nem foghatjuk, hogy felzabálná a teljesítményt, hiszen alapból csak elől hajt. Az emissziós normák teljesítésére való törekvésnek köszönhető, hogy gázelvételkor semmi motorféket nem érezni. A semmit úgy kell érteni, hogy nulla.
Másodikban, három-négyezres fordulaton lepadlózva a pedál csattan a torpedólemezen, kisvártatva megindul az autó, majd hirtelen elengedve a gázt szinte ugyanazzal a lendülettel csörtet tovább. A pedált rugdosva sem tudtam kihozni a sodrából, más autóban ilyenkor már vadul headbangelne mindenki az utastérben, de ez a motor nem egy izgága fajta. Ez a késleltetett reakció, illetve az alul nem túl meggyőző nyomaték okolható azért, hogy egy nem túl meredek kaptatón megállva, csak bőgetett motorral, némi kuplungszagot magunk mögött hagyva tudtunk újra elindulni. Végig azt éreztem, hogy ez a motor csak a CVT váltóval lehet igazán jó partner.
A 2.2-es dízel már sokkal jobban passzolt a nagy testhez. A másfél tonnát jóval meghaladó RAV4-nek kell a nyomaték, és a kettőkettes D-4D összesen 340 Nm-t ad le kétezres fordulattól. A benzines négyezernél leadott 195 Nm-éhez képest a különbség ég és föld. Igaz, gyengébb a benzinesnél egy lóerővel, a nyomaték-fölénye miatt ezerszer kellemesebb a vezetése. Hiába épp csak három tized (9,5 vs. 9,9 másodperc) a különbség a nulla-százban, a két motorral szerelt autó közt több fényévnyi a távolság. A vicc az, hogy a kétliteres dízel még lassabban is éri el a százas tempót, mint a benzines, de mégis inkább azt választanám, hiába nem rendelhető összkerékkel, csak első hajtással.
Ha már itt tartunk, érdemes a listaárakra egy pillantást vetni. A három motor három árlépcsőt jelent. A benzines-összkerekes 6 850 000-től indul, a 2.0D-4D, szigorúan fronthajtással 6 940 000, az összkerekes 2.2 D-4D bő egy millával drágább, 7 990 000-nél olcsóbb verzió nincs. Ha a benzines, CVT-s autó nem bizonyulna kellemesebbnek a kézi váltós verziónál, én bizony hagynám az öszkerékhajtást a francba, a benzines helyett a kis dízelt venném. Más kérdés, hogy a CVT-s benzines 8 320 000 forintos árával már többe van, mint a 2.2-es dízel. Ami takarékosabb, erősebb. De a célcsoportnak, a 30-40 éves anyukáknak és a hatvan feletti férfiaknak minden bizonnyal bőven meg fog felelni az alap benzines is, a hétköznapokban jól ellesznek a 151 lóerővel, és megnyugtatja őket a tudat, hogy bár még sosem kapcsolták be a fix 50-50%-os hajtást biztosító gombot, ha kellene, megtehetnék. És akkor gond nélkül tudnának felmenni a présházhoz, a hegyoldalba.
